Det er ingen hemmelighed, at metroen er den billigste og en af de mest praktiske typer offentlig bytransport. Det har længe været rygter om, at Voronezh kunne få en lignende type meddelelse. Metroen ville være et fremragende afsætningsmulighed til afladning af transportspænding i byen. Men hvor sandsynligt er konstruktionen af metroen i Voronezh, og på hvilket stadium er denne idé nu?
Projektbaggrund
Lad os straks finde ud af, hvad der udløste ideen om at bygge en metro i Voronezh.
For første gang blev planen om oprettelse af underjordisk transport i byen drøftet tilbage i Sovjetunionens dage. I 80'erne af det forrige århundrede nåede byens befolkning næsten 900 tusind indbyggere, hvilket førte til en meget stor belastning på det eksisterende transportnet, som den ikke helt kunne klare. Dette var grunden til foredraget om opførelsen af en metro i Voronezh. Desuden er disse samtaler vokset til noget mere. Der var endda en plan om at bygge en "metro".
Men Sovjetunionen faldt i 15 republikker, landets økonomi var i hårde tider, og der var brug for penge til presserende behov. Så det var ikke op til projektet, men senere blev det helt glemt af det. Siden 1998 begyndte en gradvis nedgang i befolkningen i byen. Som et resultat nåede den en værdi på 850 tusind mennesker, så opførelsen af metroen var ikke så relevant.
Årsager til genoplivning af ideer
Landets vanskelige situation i 1990'erne og begyndelsen af 2000'erne førte imidlertid til den situation, at trolleybusflåden i Voronezh hurtigt begyndte at falde. Løn til depotarbejdere blev udbetalt med store forsinkelser, personalet blev skåret, vogne blev skåret for skrot. Dette førte til, at sporvognsruterne fra Voronezh i 2009 forsvandt helt. Demontering af sporvognsskinner fortsætter til nutiden, selvom de fleste af dem længe er fjernet. Trolleybusflåden er også blevet reduceret alvorligt. Således opnåede Voronezh en temmelig trist præstation - det blev den største europæiske by, hvor der ikke er nogen jernbanetransport.
Fra anden halvdel af det første årti i dette århundrede har situationen ændret sig. Befolkningen i byen begyndte at vokse og oversteg i 2013 1 million. Hvis transportsystemet endnu tidligere i 80'erne ikke helt kunne klare passageret af høj kvalitet, nu med metroens forsvinden og reduktionen af trolleybussflåden, endnu mere. Men på dette tidspunkt begyndte den russiske økonomi at vise en betydelig vækst, som gjorde det muligt for os at tale om tildeling af midler til lovende projekter.
På grund af stigningen i antallet af beboere vendte transportproblemet således tilbage, men - og det er vigtigst - syntes økonomiske muligheder for at løse det. Beboere i byen og lokale myndigheder talte igen om den mulige konstruktion af metroen.
Sporvogn eller metro?
På samme tid begyndte adskillige alternative ideer at udvikle sig i Voronezh på en gang, som skulle bidrage til at løse transportproblemet i byen.
De mest populære muligheder, der blev tilbudt af forskellige eksperter, repræsentanter for myndighederne og simpelthen byboere var opførelsen af en metro i Voronezh og fastlæggelse af måder for en letbane, eller som det også kaldes en let metro. Hver af de to ovenstående muligheder havde både sine fordele og ulemper.
Let metro
Ideen om en let metro eller letbane er især aktivt fremsat siden 2013 af det Moskva-firma MostGeoCenter, der foreslår sit projekt til myndighederne i Voronezh.
Essensen ligger i at lægge 89 km lette jernbanespor. Af disse er 74 km nødt til at passere på overfladen og stort set følge stien til de gamle sporvognsspor, og 15 km antages at blive lagt under jorden. Derfor er et andet navn på dette projekt den lette metro eller metrotram. I henhold til BridgeGeoCenter-projektet skal 57 stationer være placeret over jorden og 6. i den underjordiske del. Desuden vil hele letbanelinjen blive opdelt i 4 depoter.
I øvrigt er bytransport af denne type allerede i en anden russisk by - i Volgograd. Der blev metrotram bygget tilbage i sovjettiden, i 1984. Derudover opererer et lignende transportprojekt i det post-sovjetiske rum i Krivoy Rog (Ukraine).
Hvad får Voronezh fra gennemførelsen af dette projekt? Den lette metro vil markant frigøre passagertrafikken fra andre transportformer, især fra faste ruter. Derudover er den underjordiske sporvogn i modsætning til den sædvanlige i stand til at køre med en hurtigere hastighed - i gennemsnit 24-30 km / t og i nogle sektioner - op til 75 km / t, mens gennemsnitshastigheden for dets langsommere modstykke kun når 15 -24 km / t
Klassisk metro
På samme tid accepterer mange Voronezh-beboere ikke ideen om metrotram, fordi hvis det implementeres, er de sandsynligvis nødt til at glemme det fulde metro-projekt. Og at have en klassisk "metro" til en millionærby er meget prestigefyldt. Forestil dig, hvordan byens beboere vil stige, når besøgende spørger dem: "Hvordan kommer man til metroen?" Voronezh ønsker ikke at være værre end andre russiske byer, såsom Nizhny Novgorod, Samara eller Omsk, hvor metroen længe har fungeret.
Ideen om at opgive metrotram til fordel for opførelse af en fuldgyldig metro blev støttet af organisationer som Giprokommundortrans og Kinosarg. De berettiger deres mening med, at det ikke længere er muligt at lægge skinner på gamle ruter. De fleste af de steder, hvor sporvognsspor løb for ikke så længe siden, er nu asfalteret, da kørebanen blev udvidet. Og i nogle områder er der allerede bygget strukturer.
Derudover er en stigning i hastighed på 6-9 km / t i modsætning til den sædvanlige sporvogn, der tilbyder metrotram-projektet, utilstrækkelig til en sådan bebyggelse som byen Voronezh. Metro giver dig mulighed for at bevæge dig meget hurtigere.
Modstandere af ideen om at bygge en fuldgyldig "underjordisk" kritiserer Kinosarga-projektet og siger, at det er populistisk. Når alt kommer til alt kræver opførelsen af metroen flere penge end metroen. Og alle ved, at i mange byer, på grund af manglende finansiering i Rusland, er metro-byggeprojekter i en frosset tilstand. Ved at vælge denne sti kan byen Voronezh muligvis stå uden bybanetransport. I dette tilfælde ville metroen blive til en urealiserbar langsigtet konstruktion.
omkostninger
Ifølge Kinosarg vil bygningen af en fuldgyldig metro imidlertid koste byen 79, 3 milliarder rubler. Overraskende er dette beløb endnu mindre end de omkostninger, som budgettet skal bære, hvis projektet fra MostGeoCenter-organisationen vedtages. Metrotram anslås til 89, 0 milliarder rubler. Men mange eksperter mener, at omkostningsniveauet for Kinosarga-projektet er for lavt, og opførelsen af metroen vil koste meget flere penge.
Hvilken mulighed vælger Voronezh? Metro eller underjordisk sporvogn? Forsikringerne om, hvilken organisation er mere tilbøjelige til at tro på byens ledelse?
Metro kort
Den første metroplan for Voronezh optrådte i begyndelsen af 2013. Derefter indsamlede et af webstederne underskrifter til fordel for ideen om metroen og for at nægte at bygge en metrotram. Senere indrømmede forfatteren af ordningen imidlertid, at han ikke havde tilstrækkelig viden til at udarbejde en videnskabeligt baseret plan. Så hans arbejde var snarere beregnet til at tiltrække byens beboere opmærksomhed på problemet, og var faktisk ikke et forslag om at oversætte netop denne metroordning til virkelighed.
Senere, i slutningen af januar 2014, foreslog virksomhederne Kinosarg og MostGeoCenter deres planer for metro og metrotram til borgmesteren i Voronezh, Alexander Gusev.
Hvad skal der bygges i Voronezh?
Og alligevel, hvad skal de bygge i Voronezh - metroen eller metrotrammen?
Tilsyneladende hælder byens ledelse mod forslaget fra MostGeoCenter-virksomheden, det vil sige at lægge linjer på en letbane eller let metro. Dette er berettiget af det faktum, at opførelsen af et transportnet af denne type blev fastlagt i masterplanen for udviklingen af Voronezh tilbage i 2008.
Det faktum, at det i fremtiden er planlagt at bygge en underjordisk sporvogn, sagde borgmesteren i februar 2014. Efter det hørte han selvfølgelig en masse uflatterende ord fra tilhængere af et alternativt projekt. Voronezh Metro forbliver sandsynligvis et mytisk projekt.
