Fagfolk kender førstehånds problemet med flyvesikkerhed, blandt andet en bås i en flyvemaskine. Det er løst i mange år, men forskningen bevæger sig uacceptabelt langsomt, næsten alt forbliver på plads. Samtidig studeres flystandsning i udlandet meget mere aktivt og, mest interessant, med aktiv deltagelse fra russiske specialister. Og allerede er en række nuancer afklaret, såvel som metoder til at fjerne skibet fra en kritisk situation er blevet udarbejdet. Det er nødvendigt at gøre dette på enhver måde i Rusland ved at anvende stor viden om dette emne og den uvurderlige erfaring, som vores piloter har opnået. Dette er ekstremt vigtigt i dag - evnen til at overvinde flybås - men indtil videre er emnet desværre uberørt.
Hvad man skal gøre
I dag er computerteknologi nået et niveau, der giver dig mulighed for at oprette en række forskellige simulatorer. Og hvorfor ikke anvende denne proces til fordel for luftfarten i større skala? Under hensyntagen til allerede indhøstet erfaring ville det være muligt at oprette en simulator, der simulerer flybås, så piloter med transportfly kunne modtage grundlæggende praktiske færdigheder og forhindre flyet i at gå ind i kritisk tilstand, samt evnen til at fjerne flyet fra en sådan situation.
Absolut alle katastrofer, når flyet falder i SPP (vanskelig rumlig position) såvel som i staldtilstand, har et fælles fælles årsag-virkningsforhold. Dette er først og fremmest besætningens psykologiske uforberedelse til at erkende begyndelsen på en farlig situation, og derfor manglende evne til at tage handlinger, der er nødvendige, når flyet stopper ud af toget.
Hvad er dette?
Stalling er en farlig krænkelse af fartøjets flyveposition. For eksempel en forkert stigningsvinkel eller overdreven rulling. Rullen over 45 ° og tonelejen under –10 ° eller over + 25 ° betragtes som uacceptabel, hvilket kaldes luftfartøjets komplekse rumlige position i rummet. Under drift er en normal rumlig position tilladt op til tretten procent af de mulige værdier (f.eks. 90 graders stigning og hundrede firs rull.
Flystands-tilstand fanger piloterne næsten ubevæpnet. Kommercielle piloter forbereder sig på at kontrollere flyet med maksimalt en fjerdedel af disse værdier (stigning fra -10 til +30, og rulle fra nul til 45 grader). Imidlertid overskrides disse grænser, når en kompleks rumlig position forekommer, og markant. Normalt, hvis et fly falder ind i SPP, er det altid hastigheden højere end begrænsningerne, og genindlæsningen er meget mere betydelig.
Om kritiske tilstande
Hvis vi analyserer handlingerne fra de besætninger, der er styrtet, kan vi konkludere, at piloterne ofte ikke ser den forestående fare for et kritisk flyregime, når flyet falder af toget. Når de først er i denne situation, kan de ikke genkende årsagerne og tage de nødvendige handlinger for at komme ud af den. Og hvis piloternes handlinger er korrekte, forlader flyene i de fleste tilfælde den kritiske position. Hvis teoretisk og - vigtigst af alt - praktisk træning vil være passende, kan man helt undgå at komme i en nødsituation.
Periodisk og meget ofte falder civile luftbusser af en eller anden grund i kritisk tilstand, og de er ikke i stand til at tage flyet ud af bås. Dette stopper ikke kun, der er problemer med at overskride begrænsningerne for overbelastning og hastighed og en vanskelig rumlig position. I de fleste tilfælde handler piloter forkert og går ned. Det er klart, at kun pilotuddannelse kan løse sådanne problemer. De skal vide nøjagtigt alt om oprettelse af kritiske tilstande og hvordan man ikke kommer ind i dem. Endnu bedre burde de være i stand til at få flyene ud af dem, derudover sikkert.
uddannelse
Hovedretningen for pilotuddannelse er tilgængeligheden og oprettelsen af nye tekniske træningshjælpemidler, der giver mulighed for at simulere de bredeste flyveområder med adgang til forskellige kritiske tilstande. Ikke desto mindre er der gået 20 år siden, at dette problem var indlysende, men situationen har ændret sig meget lidt. Sådanne samtaler er i gang og på de højeste niveauer, men indtil videre er de ikke begyndt at lære lineære piloter tricks og metoder til at forhindre en kritisk situation, og hvis dette udvikler sig, vil de eksisterende færdigheder ikke give dig mulighed for at komme flyet ud af det kompetent.
Efter hver storskala luftulykke bliver sådanne samtaler højere i et stykke tid. Så snart flyboden opstår, giver dette anledning til endnu en kraftig bølge i debatten om de evige spørgsmål om ”hvad man skal gøre” og især ”hvem der er skylden”. Efter et par måneder glemmes tragedien, og der er ingen yderligere diskussion. Interstate Aviation Committee (IAC) i rapporterne skal skrive det samme igen og igen med henstillinger til luftfartsselskaber og myndigheder om at forbedre uddannelsen af piloter for at forhindre, at de kommer i kritiske tilstande og evnen til at komme ud af dem.
prøve
Når flyafprøvninger af et transportfly er godkendt, skal den mindst tilladte staldhastighed for et luftfartøj kontrolleres. Dette er sandsynligvis de mest vanskelige og mest interessante typer test. Før dette er det nødvendigt med særlig forberedelse for at trække flyet ud af SPP fra forskellige korkcrews på et fly af klassen, der gør det muligt for alt dette.
Enhver chance bruges her til at tilegne sig nye færdigheder og viden. Tunge fly er ikke underkastet en sådan verifikation, skønt de i reel brug også lejlighedsvis standser fly i en halespind. For at udføre en sådan test er der behov for beregninger tidligere, og med tunge maskiner er det meget vanskeligt.
Ulykker
Matematisk modellering af flytilstande, hvis det er forbundet med en ikke-stationær strøm, indtil den bevæger sig fremad. Men det er nødvendigt at løse sådanne problemer, fordi der har været en masse katastrofer inden for civil luftfart på det seneste. Dette er en konsekvens af tab af kontrol, når en SPP opstår, eller luftfartøjet sidder fast i et lufthul. Piloter mister deres rumlige orientering, og flyet har allerede overskredet flybegrænsninger.
Fra 2002 til 2011 skete tolv katastrofer netop af denne grund, da kommercielle jetforinger blev ukontrollerbare. Resultatet var næsten to tusind menneskers død. Dette er den mest almindelige årsag til verdens katastrofer - tab af kontrol, hun har førstepladsen på denne forfærdelige liste.
Hvordan man lærer
Træning af linjepiloter foregår i henhold til programmer, der ikke giver træning af så vigtige elementer som at fjerne flyet fra bås. I sovjettiden studerede piloter på Yak-18, hvilket er muligt enhver aerobatik, og derfor indtil firserne vidste de, hvilke korketrukne, drejer med en rulle, glider, dykke og lignende. Desuden var de personligt ved roret i disse situationer. Nu er programmerne meget reduceret med den motivation, at en civil pilot ikke har brug for dette.
Han arbejder med passagertrafik og skal derfor kunne flyve udelukkende inden for flybegrænsningerne. Derudover behøver ikke penge til yderligere træning bruges, og der spares tid. Og i kritiske situationer ender piloter efterfølgende, endda ofte. Funktionsfejl kan forekomme overalt - i kontrolsystemet eller i tilfælde af motorfejl, hvilket fører til et tab af besætningens rumlige orientering, og der kan opstå mange flere forskellige situationer. Det vigtigste er, at antallet af sådanne tragiske episoder begyndte at stige kraftigt.
Konsekvenserne
Eksperter er sikre på, at den grundlæggende årsag til de fleste større flyulykker i de sidste par årtier er manglen på færdigheder og viden, manglende evne til at handle i visse kritiske situationer. Der kan være fejl hos piloter og grunde udefra, men i begge tilfælde ved piloten ikke, hvad han skal gøre. For eksempel i 2008 i Perm, en Boeing 737-500, hvorpå en indikation af horisonten for den direkte udsigt, og ikke det modsatte, som på indenrigsfly.
Piloter arbejdede tidligere med manuel kontrol, men med en anden type udstyr var ikke klar til at acceptere de data, de modtog. Som et resultat var der en række handlinger, som besætningen ikke skulle have gjort, fordi flyet var i en situation, der endte i katastrofe. I dette tilfælde er grundene specifikke. Dette er understatement med specifikke læringshuller. Oftest kan piloter ikke klare situationen, fordi de ikke ved hvad og hvordan man gør det, og derfor er i en tilstand af fuldstændig forvirring og endda chok. Selvom det undertiden endda er simpelt at få et fly ud af en sådan situation. Det er vigtigt at vide, hvordan.
eksempler
I tilfælde af krænkelse af den normale luftstrømning rundt om vingen, kommer flyet ind i lufthullet, hvilket er, hvad der kaldes flyets bås. Dens løftekraft falder kraftigt, næsen eller halen løfter op, der er en rulle til siden og endda introduktionen af flyet i en halespind. Standsning af flyets hastighed er den vigtigste forudsætning for de konsekvenser, verden har observeret ganske ofte i de senere år. Fly kommer næsten konstant ind i turbulenszonen, men af en eller anden grund får passagererne i stigende grad kvæstelser af forskellig sværhedsgrad.
Dette skete under landing i Jakarta med Etihad-flyet, hvor mere end tredive mennesker blev såret, det samme skete med skibene fra flyselskaberne Allegiant Air og JetBlue, hvor henholdsvis fem og otte personer blev såret, og til sidst en højprofileret hændelse med et fly, der fløj ind Shanghai fra Frankfurt, hvor sytten mennesker blev såret.
Flere eksempler
At sætte en flyvemaskine ind i et spids er en overgang til en ekstremt farlig flytilstand. Piloter indser ofte ikke den forestående fare, skønt en alarm advarer om forestående bås, og derfor træffer de ikke de enkleste forholdsregler for at undgå en sådan situation.
Men det sker, at de gør noget helt andet, direkte modsat de nødvendige handlinger. Sådan var dumpingen af TU-154-flyet (Pulkovo-flyselskabet) i 2006. Piloter ønskede at komme omkring tordenvejr ovenfra, miste hastigheden og faldt i bås. På samme måde styrtede A330 (Air France) i 2009 over Atlanterhavet.
Hovedårsagen
Hvis piloterne fra de styrtede luftfartøjer var i stand til at erkende faren og forhindre den, og hvis de vidste, hvordan de skulle fjerne flyet fra nødsituationen, ville der ikke være nogen katastrofer. Stor viden og endnu større færdigheder er nødvendige.
Efter analysen skete halvfems procent af katastroferne udelukkende på grund af piloternes uvidenhed og manglende evne, og i de samme halvfems procent af tilfældene kunne ulykken være blevet forhindret. Kun i en meget lav højde er dette umuligt, som f.eks. Hvad der skete i Sheremetyevo med Yak-40-flyet, hvor tv-journalisten Artyom Borovik døde. Derefter skete flyboden umiddelbart efter adskillelse, højden blev slet ikke opnået.
