Sovjetunionens forsvarsindustri evner blev gentagne gange undervurderet af modstandere, både potentielle og ganske reelle. En række prøver af sovjetiske våben i landets historie er blevet en standard for designere af de mest industrielt udviklede stater. Nogle af dem blev endda originale symboler på de væbnede styrker i USSR og det nye Rusland. Berømmelsen af Shpagin- og Kalashnikov-angrebsrifler, T-34 og T-54-tanke, Katyushas og andre typer russiske dødbringende produkter gik langt ud over landets sjette. MiG-kampfly tilhører også de indenlandske våbenklassikere.
MiG Design Bureau's historie
Design Bureau begyndte at arbejde inden 2. verdenskrig. Ingeniører A.I. Mikoyan (bror til Stalin-folkkommissæren) og M. I. Gurevich i 1940 formåede at skabe en storslået fighter, en af verdens bedste i dens egenskaber. Det havde en række mangler, men på tidspunktet for den første teststart kunne denne lette hurtige bil med strømlinede konturer argumentere med ethvert fly i Tyskland, Storbritannien eller USA.
Designbureauet har altid søgt ikke kun at følge de globale tendenser inden for flyindustrien, men også at indstille dem, når det er muligt. Den første serielle jagerfly i Sovjetunionen, MiG-9, var svaret på den vellykkede introduktion af dette klassefly i den vestlige luftvåben.
Jet-æra
En ubehagelig overraskelse for amerikanske piloter var MiG-15, der overgik de fornemme produkter fra Northrop og andre producenter fra USA i hastighed og manøvredygtighed, som betragtede deres udstyr uovertruffen. På himlen med krigende Vietnam viste interceptorerne MiG-17 og MiG-21 fremragende resultater. Der var andre modeller af fly, MiG-19 og MiG-23. Under den israelske krig med Egypten krænkede den tunge MiG-25 gentagne gange frontlinjen og angreb Tel Aviv. Selvom der ikke var nogen våben på det, afkølede selve faktumet med et ustabilt flyvning af et sovjetisk fly over et land bevæbnet med de nyeste amerikanske luftforsvarssystemer mange hotheads. En række regionale konflikter, hvor de sovjetiske MiG-militære fly viste deres bedste side, blev en slags reklame for dette mærke, en garanti for kvaliteten og den højeste effektivitet af sovjetisk militærudstyr. Kronen på designernes indsats var MiG-29. De kæmperes tekniske egenskaber og i dag 37 år efter afslutningen af det grundlæggende design- og udviklingsarbejde opfylder de moderne krav til militære køretøjer i denne klasse fuldt ud.
Vigtig regeringsmission
I slutningen af tresserne - begyndelsen af 70'erne var den vigtigste "arbejdshest" for den amerikanske luftvåben og flere lande - potentielle modstandere af USSR - den berømte F-4, "Fantom" med forskellige modifikationer af selskabet McDonnell-Douglas. Designet af dette fly var meget vellykket, det kunne løse opgaver af universel karakter - fra at lede manøvrerbar luftkamp til at levere bombeangivende missiler mod jordmål. Men erfaringerne fra Vietnam og Mellemøsten viste, at det er vanskeligt for ham at kæmpe mod den sovjetiske MiG-21 og endnu tidligere MiG-17. Forholdet mellem tabene var ikke til fordel for amerikanerne. I USA startede arbejdet med at skabe en erstatning for Fantomet, hvilket resulterede i F-14 Tomcat- og F-15 Eagle-krigere. Den sovjetiske luftvåben havde presserende behov for modernisering under hensyntagen til lovende projekter fra oversøiske flyproducenter med deres ”katte” og ”ørne”. MiG-designbureauet, den sovjetiske regering, satte opgaven. I efteråret 1977 var den seneste MiG-29-interceptor klar. Starten af prototypen fandt sted den 6. oktober. Fem år senere blev flyet vedtaget af USSRs luftvåben.
Lidt om udseende
I disse år var endda udseendet af en ny type våben en statshemmelighed. Faktisk er mange revolutionerende tekniske løsninger, inklusive konceptuelle løsninger, blevet et karakteristisk træk ved MiG-29-interceptoren. Et foto, der utilsigtet blev offentliggjort i pressen, eller en optagelse af en demonstrationsflyvning, der blev vist på tv, kunne få de fjendtlige lejrspecialister til at tænke over fremtidens hovedlinje i flyindustrien. Ifølge ideen om Chief Designer M. Waldenberg, støttet af R. Belyakov, som erstattede General Artem Mikoyan, havde flyet et såkaldt integreret kredsløbslayout. Det betyder, at de forlod designafdelingen på flyet og flykroppen, der blev vedtaget i verdensflyvningen. Hele svæveflyet bestod af glatte overgange, strømme, med "klassiske" sidevægge kun i buen.
Sikkerhedsforanstaltninger var på ingen måde en unødvendig forholdsregel. Specialister, der designede MiG-fly, var også i stand til at spionere på andres nyheder. Et foto af det justerbare “Phantom” luftindtag taget på en af luftshowene gav i rette tid uvurderlig information til vores ingeniører. En lignende enhed blev brugt på MiG-23.
Kraftværk og figur "klokke"
Flyet har to motorer (RD-ZZ eller RD-ZZK til ændring "M"), de er placeret under vingen. Deres samlede drivkraft kan nå fra 16.600 til 17.600 kN (kgf). Hvis vi tager højde for, at maskinens startvægt lidt overstiger 15 ton, er det let at konkludere, at værdien af enhedens trykforhold overskrides. Dette betyder igen, at hvis MiG-29-flyet er installeret lodret, og gassektorerne bringes til en position tæt på grænsen, så vil det svæve på plads eller stige højere uden vingeløftekraften. Denne tekniske funktion tillader ikke kun at vise unik aerobatik i demonstrationspræstationer, men har også vigtig anvendt værdi. Locatorer arbejder efter Doppler-princippet og kan kun spore bevægelige objekter. I øjeblikket udføres "klokken" og "cobra" (nemlig den såkaldte aerobatik, hvori "frysningen" finder sted), er hastigheden på MiG-29 nul, og alle fjendens luftforsvarsovervågnings- og føringssystemer ophører med at se det på deres skærme.
"Gills" MiG-29
Der er andre løsninger i designet af flyet, der viser friskheden i fremgangsmåden til løsning af pressende problemer. Et kraftfuldt kraftværk kræver meget luft, og det suges ind i indtaget i store mængder. Hvis landingsbanen er snedækket, der er sand på den (hvilket ikke er ualmindeligt i nogle regioner) eller anden forurening, kommer alt dette ind i turbinen. Der er flere måder at tackle denne svøbe på. For eksempel kan du installere luftfiltre, som i en bil. Men de er også tilbøjelige til at tilstoppe. Eller en anden løsning: anbring luftindtagene højere. Men dette påvirker de aerodynamiske egenskaber ved luftrammen. I tilfælde af MiG-29 tog designerne en usædvanlig og unik beslutning. Luftindtaget, indtil landingsudstyret er fjernet, er gennem yderligere indløb på den øverste bane, der forbinder vingen med flykroppen. Deres to rækker er placeret symmetrisk fra styrbord og babord side. De blev kaldt "gæller." Under start og landing er de vigtigste luftindtag fuldstændigt blokeret, og først efter at have fået tilstrækkelig højde til sikker drift åbnes de.
Avionics
Ikke kun kraftige motorer og fremragende aerodynamik er berømt for MiG-29. Tekniske egenskaber, uanset hvor smukke de måtte være, i moderne luftkamp garanterer ikke sejr, hvis ikke ergonomiske forhold og informationssupport oprettes til piloten, hvilket giver mulighed for øjeblikkelig beslutningstagning. Stadig forpligter den fjerde generation os til noget, især da vores sandsynlige modstandere altid har været meget opmærksomme på de seneste resultater inden for elektronik. At den ombordbyggede computer er baseret på den indbyggede computer (dette er Ts100.02-06) er ikke overraskende. For første gang i landet (og måske i verden) er der blevet brugt mange ekstra enheder til at lette pilotens arbejde. Især "Natasha" (som piloterne kaldte stemmeangivelsessystemet, det er faktisk "Almaz-UP") i en behagelig kvindelig stemme vil informere dig om, at landingen udføres i utilstrækkelig højde eller hastighed, vil underrette fjenden, der er kommet ind i halen, eller andet fare, fejl eller beredskab.
Håndtering af våben er meget praktisk. Information projiceres på frontalvinduesdelen af kabinelygten, og et målbetegnelsessystem er installeret på headsettet. Han kiggede på flyet, tog beslutningen om at angribe, tryk på knappen på kamppladsen - og vi kan antage, at der ikke er mere fjende. Sådan er vores piloters dødbringende udseende. Og hvis du blev forvirret og mistet den rumlige orientering, er det okay, jeg tryk på en anden knap, og selve flyet vil være på linje med trimmet og rullen.
Elektronisk kontrolsystem
I et moderne militærfly er det meget vanskeligt at adskille luftfartikler og våbenkontrolsystemer. Uden en radar, der er følsom overfor detektering af et mål på baggrund af jordoverfladen, er det næsten umuligt at vinde i dag, men denne enhed har også en navigationsfunktion. MiG-29-fly er udstyret med radartype HO-93, der er i stand til at spore et dusin mål på samme tid. Det er en integreret del af OEPRNK-29-syn- og navigationskomplekset, der kan udføre operationel kortlægning, beregner algoritmer til angreb på fjendens hav- og jordmål. Det inkluderer også det optiske-elektroniske målsystem OEPS-29, og de seneste fremskridt inden for kvantefysik er blevet anvendt i dens udvikling. Målet registreres og genkendes i en afstand af 35 km (når man indhenter) til 75 km (i frit rum). Generelt er kontrolsystemet komplekst, men på trods af dette er det praktisk at bruge.
Hvordan skyder man?
Oplevelsen af Vietnamkrigen viste, at det er vanskeligt at føre et luftkamp med missiler alene, især manøvrering. Amerikanerne blev frataget Phantom-artilleriet og blev tvunget til at opfinde specielle hængende containere med en pistol og ammunition. MiG-29-jageren er bevæbnet med en hurtig ild (1.500 runder pr. Minut) GSh-301 vandkølet kanon, som har et lager på hundrede runder (30 mm kaliber).
Til missiler leveres seks eksterne pyloner monteret under vingerne. Afhængig af de opgaver, der løses, kan de installeres UR (R-73 eller R-60M). Til strejke ved jordmål bruges UR type X-25M. Vejledning af disse midler udføres enten af et tv-signal eller med en laserstråle. Målretning af ustyrede midler (NAR i patroner, bomber) udføres ved hjælp af radar. Havmål er ramt af UR X-29 eller supersoniske anti-skibsmissiler af typen X-31A, som MiG-29 kan bære. Bevæbningen lovende missilmodeller lagt i designet af ophængsknuderne.
Det samlede antal bomber og raketter er begrænset til en maksimal kamplast på 3 ton (basismodel) og 4, 5 ton (MiG-29M).
TTX Mig-29
Flyet i størrelse og vægt er lidt mindre end dets moderne amerikanske kolleger, der inkluderer F-14 og F-15. Den sovjetiske afskærmnings vingespænde er lidt mere end 11 meter (det samme med Tomcat med det maksimale fej og Igla med 13 m). Længden er 17 meter sammen med en tankstang i luften (versus 19 for hver af ”amerikanerne”). MiG-29, der vejer ca. 15 ton, er lettere end begge fly - sandsynlige modstandere (ca. atten ton hver af dem). Drejningen af to møller overstiger amerikanske biler og når 17.600 kN (14.500 ved Tomcat og lidt over 13.000 ved Igla).
Et relativt lille vingeareal (38 kvadratmeter) kan advares med en høj specifik belastning, men det kompenseres af den høje styrke af airframe på grund af funktionerne i det integrerede layout. Hastigheden på MiG-29 når 2, 3 M (2.450 km / t), mens den på dækversionen af MiG-29K er lidt lavere, 2.300 km / t. Til sammenligning: F-14 er i stand til at udvikle 1, 88 M (1 995 km / t) og F-15 - 2 650 km / t. En anden vigtig indikator er sti-længden under start og landing. For at MiG skal starte, har den kun brug for en bane med en længde på 700 meter og med efterbrændertilstand - kun 260 meter. Han sidder på en platform, der er 600 meter lang. Dette giver dig mulighed for at bruge det som et dækfly (med et kabelbremsesystem) eller køre under forhold med dårligt forberedte lufthavne (eller endda dele af motorvejen, som det skete under den jugoslaviske krig). Cirka de samme opkørselsegenskaber har begge amerikanske biler. Muligheden for at bruge en jagerfly som base på hangarskibe tilvejebringes konstruktivt, vingekonsolerne foldes sammen. Landingshastigheden for MiG-29 er 235 km / t, hvilket også angiver dens "havsjæl". Amerikanske dæk har samme sats.
Det praktiske loft for MiG når 17 tusind meter og indtager en mellemstilling mellem F-14 og F-15.
De gennemsnitlige kampkvaliteter af den sovjetiske MiG-29, tekniske egenskaber og dens manøvrerbarhed gør det muligt for os at argumentere for, at dette fly overgår alle udenlandske analoger, der er udviklet på samme tid som han. Evnen til at forsvinde fra radarskærme midt i luftkampen gør dette køretøj unikt. Innovationerne anvendt i kontrolsystemet bragte den indenlandske luftfartsindustri til et nyt niveau. Det er også vigtigt, at MiG-29-jagerflyet har et bredt ændringspotentiale. Der er mere end to dusin af dets sorter med forskellige målretning, forskellige flyvninger, med elektronisk udstyr ombord, der er forskelligt i funktionelt formål, fra en frontlinjekæmper til en træningsflyvning. To af dem (MiG-33 og MiG-35) identificeres som uafhængige modeller af linien med designbureauer opkaldt efter Mikoyan og Gurevich.
Med forskellige emblemer på vingerne.
Efter Sovjetunionens sammenbrud blev militærflåden i en enkelt stat delt mellem de tidligere unionsrepublikker. Mange af dem oplever materielle vanskeligheder og begyndte at sælge udstyr, de ikke havde brug for. For eksempel mistede Moldova to titusinder af MiG-29'er, der var i drift i De Forenede Stater. Omkostningerne for hvert fly var $ 2 millioner, hvilket er mange gange lavere end markedsprisen. Amerikanerne havde brug for denne interceptor for at øve taktiske metoder til at bekæmpe luftstyrkerne i de lande, hvis arsenal det er. MiG'er blev solgt til konfliktzoner i Afrika, Asien og andre dele af verden.
Luftstyrkerne i Warszawa-traktatlandene er også bevæbnet med MiGami-29. Næsten alle stod til rådighed for Ruslands "partner" som NATO-person. Piloterne fra Tysklands Luftwaffe, for det meste vant til amerikansk teknologi, blev behageligt overrasket over lethed og ergonomi ved kontrol - de karakteristiske egenskaber ved MiG-29. Fotos af den sovjetiske jagerfly med maltesiske kryds (identifikationsmærker for den tyske luftvåben) blev først forvirrede af de uindviede, så blev alle vant til det.
Flyet er i drift med mere end femogtyve lande, og indtil videre vil de ikke ændre det.
Når man vælger en leverandør af forsvarsprodukter, ledes udenlandske regeringer hovedsageligt af militære kvaliteter og politiske overvejelser. Men det lille aspekt er ikke det økonomiske aspekt af transaktionen. MiG-29, hvis omkostninger er ca. 70-75 millioner dollars pr. Enhed, kan ikke løse de mest specifikke militære opgaver ikke værre end dens oversøiske konkurrent F-15, som de "beder" op til hundreder af millioner. I vores krisetider spiller en sådan forskel helt klart hænderne på den russiske Oboronexport.
