Emnet med at bygge en bro over Kerchstredet blev især relevant efter de turbulente politiske begivenheder i første halvdel af 2014 i Ukraine, hvilket resulterede i tilbagevenden af Krim til Den Russiske Føderation.
Fra sagens historie
Selve ideen om ønsket og nødvendigheden af at forbinde de to bredder af sundet med en hovedbro har eksisteret siden umindelig tid. Det afspejles i nogle historiske kilder. Men opførelsen af en bro over Kerchstredet blev konstant udsat i en ubestemt fremtid på grund af den tekniske kompleksitet og økonomiske omkostninger ved gennemførelse af et sådant projekt. Strengt taget opstod et presserende behov for det kun i nuet. Alle tidligere år var Kerch-færgeforbindelsen ganske tilfredsstillende med hensyn til håndtering af mennesker og biler. Det har fungeret korrekt siden september 1954 indtil i dag. Og ti år før dette blev der opført en midlertidig brobane over krydset. Det var af stor strategisk betydning for fjendtlighedens adfærd. Det blev bygget under krigen af den sovjetiske hærs ingeniørenheder af materialer, der blev forberedt af de tyske indtrængende. Opførelsen af Kerch-broen gav logistisk støtte til den planlagte storskalaoffensiv i Nordkaukasus.
Efter tilbagevenden af Krim
I den sovjetiske periode med Krimhistorie blev den største strøm af varer og passagerer til halvøen leveret med jernbane gennem Perekop Isthmus. Færgen, der krydser Kerchstrædet, var af sekundær betydning. Situationen ændrede sig radikalt efter tilbagevenden af Krim til Rusland. Spørgsmålet om behovet for at bygge en kapitalbro krydset fra diskussionsfasen til implementeringsstadiet. Der opstod et uundgåeligt spørgsmål om, hvem der skulle bygge broen over Kerchstredet. Denne konstruktion er unik for Rusland i sin tekniske kompleksitet. Og det er nødvendigt at bygge det, hvor hurtigt, så og høj kvalitet. På baggrund af den politiske ustabilitet i Ukraine har broen over sundet fået en vigtig betydning for hele den økonomiske liv på halvøen. Økonomien på Krim er hovedsageligt baseret på at betjene turister. Og den traditionelle måde for dem, forbundet med transit gennem Ukraines territorium, viste sig at være et stort spørgsmål.
Mellem Krim og Kaukasus
Det kan ikke siges, at designet af en bro over Kerchstredet var den første i skala i verdensbrobygningens historie. På kloden kan du finde mere komplekse og udvidede tekniske strukturer. Men med alt dette vil det ikke med al ønsket ønske at tilskrive det til almindelige broovergange. Kerchstredet er et meget vanskeligt sted både geologisk og hydrologisk. Den mindste afstand mellem kysterne er ca. seks kilometer. Når man vælger en teknisk løsning, skal udviklere tage højde for den seismiske fare i hele regionen, den svære issituation i sundet, stærke havstrømme og hyppige kraftige vinde. Den stormfulde tilstand af atmosfæren er karakteristisk om foråret for denne del af regionen. Det vigtigste punkt er tilvejebringelsen af uhindret passage af fartøjer langs sundets kanal fra Sortehavet til Azovhavet og vice versa.
Valg af analyse
Fra midten af juni 2014 er det ikke kun ukendt, hvem der skal bygge broen over Kerchstrædet, men det endelige valg af selve projektmuligheden, som skal implementeres af entreprenøren, er ikke bestemt. I alt er der omkring otte sådanne muligheder. Det vigtigste tilstandskrav til projektet er kombinationen af bil- og jernbanebroer i en teknisk struktur. To af de mest lovende af alle mulighederne for at krydse sundet, der er forelagt til diskussion, bør anerkendes. De kan vilkårligt betegnes som "nordlige" og "sydlige". Naturligvis analyseres projekter ikke kun ved tekniske parametre, men også af de anslåede omkostninger ved deres implementering.
Via Zhukovka fra Kerch
Den nordlige mulighed indebærer konstruktion af en bro fra landsbyen Zhukovka i retning af Chushka Spit, hvor havnen i Kaukasus ligger. Ved første øjekast er denne mulighed optimal, da afstanden mellem bankerne på dette punkt af sundet er minimal. Det er mindre end seks kilometer. Men konstruktion af broer involverer pr. Definition optimal kommunikation. Og denne rute kan ikke kaldes optimal, den fører ikke til kysten af selve Krasnodar-territoriet, men til den smalle og lange spytte Chushka, der er adskilt fra hovedretningerne i en stor afstand. For at dette projekt kan retfærdiggøres, vil det være nødvendigt at bygge lange indfaldsvinkler til broen fra Kaukasusbredden og styrke den ustabile smalle bånd af Chushka-spyt med hovedstad.
Gennem tuzla
Dette geografiske navn er blevet kendt for offentligheden fra medierne. For omkring ti år siden fortalte de offentligheden om den russisk-ukrainske konflikt på grund af dette stykke jord, halvt skyllet ud af havstrømme. I dag er Tuzla Spit igen i centrum for offentlighedens opmærksomhed som den mest lovende retning, som snart fungerer for dem, der vil bygge en bro over Kerchstredet. De fleste tekniske eksperter og dem, der er afhængige af beslutningstagning, har en tendens til at foretrække den sydlige ruteindstilling. Og dette til trods for, at broens samlede længde på dette sted vil være omkring tolv kilometer. Faktisk skal der bygges to broer på denne rute - Tuzla-spugen er nu en ø, og for at komme til den fra Taman-halvøen er det nødvendigt at bygge en bro, som ikke er underordnet den vigtigste med hensyn til gennemstrømning og tekniske parametre. Der kræves en betydelig mængde teknisk arbejde for at styrke øen Tuzla. Men selv under hensyntagen til alle tekniske vanskeligheder er den sydlige ruteindstilling minimal med hensyn til budgetomkostninger.
alternativer
Alle andre tekniske forslag fra udviklerne kommer til at kombinere konstruktionsmuligheder for krydsninger langs en af de to udpegede ruter. Nogle af dem tilbyder en bro, der passerer ind i tunnelen halvt afstand. Andre giver kun en tunnelmulighed for jernbanedelen af broen. Men alt dette er meget dyrere til de anslåede omkostninger. Og uacceptabelt med hensyn til sikkerhed - områdets seismicitet udgør en potentiel trussel for livet for mennesker, der muligvis befinder sig i tunnelen på tidspunktet for rysten. I henhold til en kombination af geologiske og økonomiske omstændigheder vil udformningen af broen over Kerchstredet derfor ikke omfatte en tunnelsektion uanset godkendelsen af den endelige version af brokrydsningsvejen.
Om hvem der skal bygge broen over Kerchstredet
Valget af en entreprenør til et storslået ingeniørprojekt er endnu ikke afsluttet. Er det værd at sige, at der ikke er nogen mangel på mennesker, der ønsker at deltage i udviklingen af budgettet? Prisen for broen over Kerchstrædet kan kun bestemmes ca. Det officielt navngivne tal på 350 milliarder rubler er foreløbigt. Både verdens og russisk erfaring med opførelse af betydelige transportinfrastrukturfaciliteter indikerer, at budgetplanerne i processen med gennemførelsen af projektet har tendens til at blive justeret opad. Det skal bemærkes, at trods det faktum, at den russiske skole for brokonstruktion har betydelig erfaring med design og konstruktion af komplekse brokonstruktioner, var det ingen af de indenlandske strukturer, der havde at gøre med et sådant skalaprojekt før. Kerch-broen er mere end det dobbelte af den berømte præsidentbro over Volga i Ulyanovsk, hvis længde er 5 kilometer 700 meter. Og fristerne for dens konstruktion er ret strenge. På nuværende tidspunkt er der oprettet en særlig struktur inden for rammerne af det statslige selskab Russian Highways. Hun fungerer som kunden for konstruktionen. Virksomheden Giprotransmost OJSC er erklæret vinderen af bud på ingeniørundersøgelser og udviklingen af en feasibility-undersøgelse.
Kinesisk deltagelse
Kinesiske ingeniørstrukturer har enorm praktisk erfaring med design og konstruktion af komplekse infrastrukturfaciliteter. Med den samlede længde af broer og motorveje, der årligt er taget i brug, har dette land ingen lig i verden. Medierne offentliggjorde rapporter om interessen og påstået deltagelse fra den kinesiske side i opførelsen af en bro over Kerchstrædet. Initiativet til at tiltrække bygherrer i Mellemriget kom fra russisk side. Graden af deltagelse af kineserne i projektet er endnu ikke bestemt.
