Fra tv-skærmene, når den næste flyulykke finder sted, hører vi ofte om søgningen efter den sorte boks. Har du nogensinde undret dig over, hvorfor det kaldes det? Paradokset er, at dette overhovedet ikke er en kasse, og at det overhovedet ikke er sort … Denne enhed kaldes faktisk en flyveoptager.
Hvordan ser en flyveoptager ud?
Lad os se, hvilken slags udseende det har. Flyveoptageren har som regel en lys orange eller rød farve. Han ser heller ikke ud som en kasse. Da det normalt har en rund eller oval form. "Hvorfor?" - spørger du. Forklaringen er enkel. Når flyet går ned, vil rundformede kroppe bedre kunne modstå ydre påvirkninger. For øvrig gør de lyse farver det lettere at finde efter et flyulykke.
På sprog for professionelle luftfartøjer kaldes en sort boks et nødregistreringssystem til flyparametre. Og i forkortet form - bare SARPP.
Flyvemaskineenhed
Optageren i sig selv er en simpel enhed. Det indeholder mange sensorer, drev, signalbehandlingsenheder. Mikrochips og controllere er ikke meget forskellige fra dem på vores bærbare computere. Men den såkaldte flashhukommelse bruges for nylig i optagere. Mange fly, der i øjeblikket flyver, er udstyret med ældre modeller. I dem finder optagelse sted på magnetbånd, som i gamle båndoptagere eller på tråd. Selvfølgelig er ledningen meget stærkere end båndet, og derfor mere pålidelig.
For bedre at beskytte alle disse dele placeres de i en helt lukket kabinet. Det er lavet af titan eller højstyrkestål. Indvendigt er et alvorligt lag med varmeisolering. Der er særlige standarder, som flyveoptagere skal overholde, fordi dataene gemmes under forhold med stor overbelastning, i brand og i vand. Det vides ikke, hvor enheden kan befinde sig efter en flyulykke, og skal derfor modstå absolut alle test.
Hvordan ser optagere ud?
Hvordan finder man en flyvemaskine i vand? Når alt kommer til alt kan det være en lille sø og havet og endda havet. Det viser sig, at sorte kasser er udstyret med specielle ultrasoniske beacons, der tændes, når de kommer i kontakt med vand. Fyret udsender et signal med en frekvens på 37.500 Hz. Når disse lyde er retningsfinding, er det ikke længere vanskeligt at registrere selve boksen. Diverse eller specielle robotter løfter den op fra vandet, når dybden er meget stor.
Hvad angår søgninger på jorden, er det endnu lettere. Kendte flyvepladsens nedbrud, søger optagere i nærheden og inspicerer området omkring.
Historie tur
Hvem tror du opfandt den første optager? Det antages, at en sådan enhed blev opfundet af David Warren, en australsk videnskabsmand. I 1953 styrtede den første passagerjetjet Comet-1 ned. Ingen overlevede i denne flyulykke, og der var ingen vidner til tragedien, hvilket betyder, at der ikke var behov for at tale om årsagerne til styrtet. David arbejdede på teamet, der undersøgte efteråret. Han kom med tanken om, at de kunne være meget hjælpsomme med at optage piloternes foredrag samt læsningen af instrumenterne på efteråret. Derefter ville det være muligt at fastlægge årsagerne til foringets nedbrud.
I 1957 skabte David sammen med sine kolleger i Melbourne i luftfartslaboratoriet en sort kassemodel. Enheden registrerede alle de nødvendige oplysninger og piloternes samtaler i fire timer i træk. Et år senere rejste videnskabsmanden til England for at forbedre sit hjernebarn yderligere. Den nye opfindelse blev placeret i en stødfast og brandsikker kasse. Han begyndte at blive solgt aktivt til mange lande i verden.
I 1960 skete der et flyulykke i Queensland i Australien. Efter det beordrede landets regering alle luftfartsselskaber at installere optagere om bord. Faktisk var Australien det første land i verden, der udstedte en sådan lov.
I øjeblikket er flyveoptageren et must-have-udstyr på ethvert fly. Det hjælper med at fastlægge årsagerne til katastrofer og forhindre nye tragedier.
Og enheden selv fik navnet "black box", fordi dens allerførste tilfælde var forbudt at serviceres af tekniske arbejdere. Dets interne struktur og driftsprincip blev klassificeret strengt. Og dette blev gjort af flyselskaberne for at sikre maksimal objektivitet i efterforskningen af flyulykker. Dette er historien om de første optagere.
Moderne optagere
Moderne flyveoptagere er allerede mere avancerede og meget forskellige fra deres forfædre. Inde i dem er beskyttede indbyggede drev (ZBN). Som regel sættes nu to sådanne ZBN'er på fly, hvoraf den ene registrerer flyparametre, og den anden - alle besætningsforhandlinger. Men der er andre muligheder. På nogle luftfartsselskaber kan data registreres på to og tre ZBN. Dette gøres for genforsikring. I tilfælde af at den ene bliver ødelagt, vil den anden helt sikkert overleve.
For at beskytte data under en nedbrud er de hule dele af den sorte kasse fyldt med et specielt pulver, der tåler forbrændings-temperaturen for jetbrændstof. Takket være ham stiger temperaturen inde i optageren ikke mere end hundrede og tres grader. Dette giver dig mulighed for at gemme alle oplysninger inde. Med hensyn til militære fly er de ikke forskellige fra civile fly. Det er sandt, at de stadig registrerer parametre vedrørende arbejdet med våben.
Hvor er flyveoptagere på flyet?
Sorte kasser findes i fly, som regel bag på skroget. I henhold til statistikker er det dette område, der er mindst ramt af ulykker, fordi det største slag normalt falder på buen. Som vi allerede har sagt, er der adskillige optagere om bord på luftfartøjer. Det skete så i luftfarten, at alle systemer er reserveret. Så det er mere sandsynligt, at mindst en af de sorte kasser vil overleve, og oplysningerne fra flyveoptagerne bliver dekrypteret.
Typer af flyveoptagere
For øvrig adskiller dette udstyr sig også på måde at registrere information, som gør det muligt at opnå mere nøjagtige resultater. Der er to flyveoptagere, mere præcist, af deres typer: tale og parametrisk. Hvad er deres funktioner og forskelle?
Optagelse af en flyveoptager af den første type (tale) sparer ikke kun samtalerne fra besætningsmedlemmer og controllere, men også alle de omgivende lyde i de sidste to timer. Med hensyn til parametric skriver de data fra forskellige sensorer. Alle parametre er faste flere gange i sekundet, med hurtige ændringer, frekvensen af optagelsesinformation øges, og tiden varierer fra sytten til femogtyve timer. Så optagelsen af flyveoptageren dækker varigheden af enhver flyvning.
Parametriske og taleenheder kan kombineres til et, men under alle omstændigheder foretages alle indgange i tide. Parametriske enheder registrerer ikke alle flydata, men kun dem, der kan være nyttige til efterforskning af en ulykke.
Komplet information om alt, hvad der sker ombord på flyet, er skrevet af operationelle enheder. Det er deres data, der bruges til at analysere piloters adfærd, reparere foringen og vedligeholdelse. De er ikke beskyttet af noget, og derfor er det umuligt at afkode flyveoptagere af denne type.
Hvilke data registreres af flyveoptagere
Sorte bokse registrerer mange parametre, herunder:
- teknisk: hydraulisk tryk, motorhastighed, brændstoftryk, temperatur osv.;
- besætningsmedlemmernes handlinger: udvidelse og rengøring af start- og landingsmekanismer, afvisning af styrende organer;
- navigationsdata: flyhøjde, hastighed, passerende fyr osv.
Sådan fortolker du black box-data?
Medierne rapporterer altid, at dataene i foringens sorte boks vil blive dekrypteret. Er det virkelig sådan? At dechiffrere flyveoptagere er den samme myte som det faktum, at kasserne er sorte.
Vi vil bemærke, at oplysningerne ikke udsættes for nogen kryptering. Dette ord er endda upassende her. Journalister, for eksempel, der lytter til en stemmeoptager, skriver en tekst. Og Kommissionen, der består af eksperter, læser oplysningerne fra mediet, der har flyets flyveoptager, behandler det og skriver rapporten i en praktisk form til analyse. Der er ingen dekryptering i denne proces. Desuden er det ikke vanskeligt at tage data. Du kan finde ud af, hvad flyveoptagere siger i enhver lufthavn. Der ydes ikke informationsbeskyttelse mod fremmede. Dette er sandsynligvis ikke nødvendigt.
Generelt er flyets flyveoptager primært beregnet til at fastlægge årsagerne til styrtet for at forhindre lignende situationer i fremtiden. Derfor er der ikke behov for specialiseret beskyttelse. Hvis de af en eller anden grund vil skjule eller være tavse om de sande kendsgerninger (muligvis af politiske årsager), kan du altid henvise til stor skade og manglende evne til at læse data fra flyvemaskinerne.
Er det altid muligt at få information?
For øvrig viser statistikker, at skader på enheder forekommer ret ofte. Dette er næsten hver tredje ulykke. Oplysninger kan dog stadig gendannes.
Individuelle fragmenter af båndet limes sammen, derefter påføres en speciel sammensætning, og nye kontakter loddes til de overlevende dele af mikrokredsløbene for at forbinde dem til læseren. Processen er naturligvis ikke let, alt foregår i specielle laboratorier og tager undertiden ret meget tid, men stadig er intet umuligt.
Udsigter til udvikling af optagere
I den moderne verden stilles flere og flere nye og strenge krav til optagere. Så de har meget at udvikle. Det umiddelbare udsigt er at producere videooptagelser fra forskellige punkter uden for og inden for flyet. Eksperter hævder, at dette kan hjælpe med at flytte til et nyt niveau af udstyr, så instrumenterne i cockpit ikke er pilformet, men i form af et display. Da de gamle kasser har egenskaben, så at sige, at fryse under ulykken ved de seneste aflæsninger, er det fornuftigt at erstatte dem med skærme, der ikke opfører sig sådan. Imidlertid bruger de på nuværende tidspunkt sammen med skærme stadig markørenheder, i tilfælde af fejl.
Generelt er det vanskeligt at forestille sig, at indtil for nylig blev alle fly bygget og lavet flyvninger uden sorte kasser. I den store patriotiske krig dukkede kun det første fly op, hvor flere parametre blev registreret. Aktiv distribution af optagere startede først i de tidlige tresserne (både i vores og udenrigsflyvning). I Sovjetunionen begyndte de alvorligt at tackle dette spørgsmål siden 1970. Faktum er, at det på det tidspunkt allerede var forbudt at foretage internationale flyvninger uden tilstedeværelse af sorte kasser.
