Blandt fremtrædende figurer i Sovjetunionen indtager Beriev Georgiy Mikhailovich et hæderligt sted. Måske er hans navn ikke kendt for alle og enhver, men inden for flykonstruktion - dette er en mandlegende. Han, mere end nogen af sine kolleger, har lykkedes at skabe amfibiske fly, som i dag er blandt de bedste på planeten. De udstedes under varemærket Be (den første stavelse med skabernavnet). Beriev efterlod efterkommerne ikke kun mange modeller af fly, men også en skole, hvor hans studerende fortsætter med at designe søfly.
Børnsår
I den georgiske by Tbilisi (Tiflis) den 13. februar 1903 blev Beriev Georgy Mikhailovich født. Hans nationalitet er georgisk. Hans fars far lød oprindeligt som Beriashvili. Men da langt de fleste af Tbilisi-beboerne var russiske, følte Mikhail Solomonovich sig ikke særlig behagelig og skiftede efternavn. Alle fire af hans børn voksede allerede Berievs.
Faren til den fremtidige flydesigner arbejdede som en simpel arbejder, og hendes mor - Ekaterina Prokhorova (tilsyneladende var russisk) - arbejdede som vaskeri.
Unge George var meget heldig med skolen. Dets direktør, der var en stor entusiast, forsøgte at give de studerende en kvalitetsuddannelse og berige standardprogrammet. Børn blev konstant taget på udflugter og udvidet deres horisont på forskellige andre måder. Indtryk fra hans skoleår forblev for evigt i Berievs hukommelse. Og et stort chok for hans barndom var for ham første gang, han så flyvningen fra et fly lavet af ess Sergey Utochkin. Måske var det under det flyshow, at drengen havde en drøm om himlen.
Men efter endt uddannelse gik den femten år gamle Georgy Mikhailovich Beriev ikke til piloterne, men til jernstøberiet. Det var sandt, at han arbejdede der kun et par år.
formation
Forældre til fyren, selvom de var meget fattige, men troede, at de var forpligtet til at give uddannelse til deres børn. Derfor gjorde de alt for at George kunne komme ind i Tbilisi Higher Primary School. At studere var let for den unge mand og kunne især lide tekniske fag. I 1916 tog Beriev med succes eksamen fra denne skole og gik straks ind i en anden - jernbane, hvor han modtog en grad i mekanik.
Fyren kunne ikke afslutte skolen. Borgerkrigen blussede mere og mere op, og Georgy Mikhailovich Beriev, der var en ivrig beundrer af bolsjevikkerne, tiltrådte først Komsomol og forlod derefter som frivillig i Den Røde Hær.
Kun få år senere formåede han at fortsætte sin uddannelse. Denne gang faldt valget på det polytekniske i Tbilisi.
Drøm om himlen
Når vi analyserer skæbnen for en fremragende figur, kan vi i dag sige, at Georgy Mikhailovich Beriev blev født "bevinget". Drømmen om himlen, der stammer fra barndommen, blev endnu skarpere i ungdommen. Fyren forsøgte at komme ind i Yegoryevsky pilotskolen, men det virkede ikke - han var nødt til at studere ved Polytechnic. Kun George var ikke en af dem, der overgav sig. Et år efter optagelsen fandt han et kompromis, hvor han flyttede fra Tbilisi til Leningrad, hvor Polytechnic Institute havde en skibsbygningsafdeling og en luftfartsafdeling. Livet var tilbage på sporet … Drømmen blev tættere.
Studerende øvede på fabrikken "Red Pilot" - den største producent af fly i landet. Under øvelsen steg den 27-årige Beriev Georgy Mikhailovich først op i himlen. Det er sandt, indtil videre kun som passager.
Karriere start
20-30'erne var præget af den hurtige udvikling af hydroaviation i mange lande i verden, herunder Unionen. For at udvikle denne industri oprettede den sovjetiske regering specifikt OMOS (Department of Marine Experimental Aircraft Engineering). Det var her kandidaten til Polytechnic kom på arbejde.
Det næste arbejdssted for Beriev var et designbureau under ledelse af den franske flydesigner Paul Richard. Georgy Mikhailovich holdt først stillingen som lommeregner og designede derefter knudepunkterne.
Designbureauet har fungeret i tre år, og i løbet af denne periode har det ikke været præget af nogen markante resultater. Derfor blev kontrakten med franskmanden ikke fornyet, og kontoret blev opløst. Nogle medarbejdere, blandt dem var Beriev, gik til TsAGI Central Design Bureau. Her blev en højt kvalificeret specialist betroet stillingen som vicechef for havafdelingen i Central Design Bureau-39.
Beriev Georgy Mikhailovich arbejder utrætteligt og skaber meget snart et fly, der i de næste tyve år var uundværligt i luftfarten fra USSR's flåde. Vi taler om det mest populære apparat i disse år - alt-metalplanet MBR-2.
Udenlandsk erfaring
Efter lanceringen af MBR-2 blev dens designer bemærket og bemærket af regeringen. Myndighederne besluttede, at Georgy Mikhailovich Beriev, hvis biografi simpelthen var upåklagelig (født i en proletarisk familie, meldte sig til partiet, kæmpede som en del af den Røde Hær), er en udlandsrejse værdig for at få erfaring.
Turen varede i 6 måneder, og i løbet af denne periode formåede Beriev at besøge flyproduktionsvirksomheder i England, Frankrig, Italien og endda Amerikas Forenede Stater. Delegationen af sovjetiske flydesignere vendte tilbage til deres hjemland i juli 1934.
Chefdesigner af Central Design Bureau of Marine Aircraft
Efter at Beriev vendte tilbage, blev han overført til Taganrog, hvor han på flyfabrikken, hvor han indtager stillingen som chefdesigner, opretter et designbureau fra bunden.
Taganrog-perioden for Georgy Mikhailovichs aktiviteter inkluderer hans "afkom" som den civile version af MBR-2 - MP-1, præsenteret i to versioner - til transport af passagerer og varer.
Medarbejdere ved anlægget, der ledes af Beriev, formåede at skabe det første i USSR-katapult-amfibieflyet KOR-1. Modellen blev ikke perfektioneret, men den blev sat i produktion.
Blandt de betydelige resultater i disse år er også den forbedrede MBR-2, der modtog "navnet" på MBR-7; MDR-5, designet til marina lang rækkevidde rekognosering; udvikling af KOR-2-apparatet, der hører til klassen af udstødningsmonoplaner og andre.
Drøm gå i opfyldelse
Arbejder i Taganrog, Beriev Georgy Mikhailovich - en flydesigner af højeste klasse, fortsatte med at drømme om himlen. Han ønskede ikke kun at oprette vingede køretøjer, men også at kontrollere dem!
Og så tænkte det på ham at finde ligesindede og oprette en aero-klub. Tænkt - færdig! Myndighederne indgik indrømmelser til den fremtrædende designer og tildelte ham to U-2-fly. På dem lærte alle deltagere at flyve. Fik en "skorpe" af piloten og Beriev.
I fremtiden satte han sig ofte ved roret, inklusive hans afkom - MBR-2. Og engang, selv med at styre sidstnævnte, kom jeg i en vanskelig situation. Motoren i flyet mislykkedes, og piloterne måtte sætte enheden i vand under dårlige vejrforhold. Balancering på bølgerne, ordnet "fuglens hjerte", startede og nåede sikkert til lufthavnen.
Således beviste Georgy Beriev i praksis, at han skabte en værdig model. Og også - endelig blev hans barndomsdrøm til virkelighed!
2. verdenskrig
Produktiv aktivitet blev forræderisk afbrudt af invasionen af nazisterne. Den store patriotiske krig begyndte. Berievs designbureau blev evakueret til Omsk, hvor arbejdet fortsatte med det vitale land KOR-2. Tiden var ved at løbe ud, strømmen hastede, skønt dens sande motiver først var uforståelige.
Senere viste det sig, at KOR-2 skulle udføre funktionerne som en let bombefly under marinenslag. Med henblik herpå redigerede bureauet modellen noget, og den blev lanceret i masseproduktion.
Året 1943, da designbureauet allerede arbejdede i Krasnoyarsk, går tilbage til designet af den første flyvende båd oprettet af Beriev. Det var en ny generation skib. Men desværre havde han ikke tid til at kæmpe. Den første kopi af LL-143 (eller Be-6) blev samlet lige i tide til sejr - i maj den 45., og landet begyndte produktion af køretøjer i 1946. Produktionen blev udført i Taganrog.
For et rigtig gennembrud i den indenlandske flyindustri modtog Beriev Georgy Mikhailovich høje priser:
- 2 ordrer fra Lenin.
- 2 ordrer fra Red Banner of Labor.
- Medalje "Til militær fortjeneste".
- Medalje "For sejren over Tyskland i den store patriotiske krig 1941-1945."
- Jubilæumsmedaljer.
- Navn våben.
- Stalin-prisen for anden grad.
- USSR's statspris.
Efter krigen
I slutningen af 2. verdenskrig modtog flyets design en ny udviklingsrunde. Taganrog Design Bureau producerede den ene model efter den anden.
Georgy Mikhailovich Beriev, hvis foto allerede var velkendt for læsere af sovjetiske aviser, kort efter, at den legendariske Be-6 præsenterede landet for et Be-8-universalfartøj, der længe havde fungeret som et flyvende laboratorium (undersøiske vinger blev testet på det).
Præsidiets næste hjernebarn var Be-P1-marinekonkurrence, og efter det kom det tur til at se Be-10-lyset, som først var udstyret med fejede vinger. Flyet blev præsenteret under et overfyldt luftshow, og senere blev der lavet tolv verdensrekorder på det. Det var sandt, at det 10. århundrede viste sig at være offensivt kort, fordi enheden blev skabt af en ekstremt kortvarig aluminiumslegering.
Militær industri udviklede sig over hele verden, og nukleare ubåde gik ind på podiet. Deres ødelæggelse er det mål, som amfibie-designere nu skulle forfølge. Og Beriev skaber et andet mesterværk - Be-12, der kærligt kaldes "mågen". Denne enhed kunne finde og ødelægge ubåde. For ham modtog designeren en anden pris - Statsprisen. "Mågen" gjorde det muligt at etablere 42 verdensrekorder.
En afvigelse fra ”emnet” var oprettelsen af et P-10-projektil under ledelse af Georgy Mikhailovich. Han havde intet at gøre med amfibier.
De seneste år
Beriev afsatte de sidste år af sin karriere til at skabe projekter, hvoraf de fleste er forblev urealiserede. Blandt dem for eksempel fantastiske "ekranoplans", der kan flyve over ethvert fly på grund af en luftpude. Nogle udviklinger havde simpelthen ikke tid til at slå rod, fordi de mistede relevansen. Og andre venter stadig i vingerne og ser stadig fantastiske ud.
I slutningen af 1960'erne forlod Georgy Mikhailovich efter et gentaget hjerteanfald designbureauet. Men hun sidder ikke inaktiv ved pensionering og fortsætter sit analytiske og forskningsarbejde. Forsøger at forudsige luftfartens fremtid. Medlem af forskellige videnskabelige og tekniske råd i landet. Indtil de sidste dage forbliver Georgy Mikhailovich Beriev i tjeneste. Generalmajor forlod denne verden den 12. juli 1979.
