I verdensflyvningens historie (især kamp) er der mange virkelig legendariske fly. Nogle af dem, der blev skabt under den kolde krig, blev og vil blive produceret i lang tid. Et sådant fly er F16. Denne jagerplan er planlagt produceret stadig (mindst) indtil 2017. Dette er et af de mest talrige køretøjer i hele NATO-blokken.
Nøglespecifikationer
- Besætningen er en pilot.
- Den samlede længde af svæveflyet er 15, 03 m.
- Det samlede vingespænde er 9, 45 m (hvis missiler er ophængt på vingepylonerne, er vingespænden nøjagtigt 10 meter).
- Den maksimale højde på svæveflyet er 5, 09 m.
- Det samlede fløjeareal er 27, 87 m².
- Størrelsen på det samlede chassisunderlag er 4, 0 m.
- Måleren er 2, 36 m.
- Massen på et tomt fly er inden for 9, 5 ton. Variationer er mulige afhængigt af typen af ekstra brændstoftanke og modellen af installerede motorer.
- Startvægten - fra 12, 5 til 14, 5 ton. Afhængighed - som i det foregående tilfælde.
- F16-jagerens maksimale hastighed er 2 M i en højde af 12.000 meter og ca. 1, 2 M nær jorden.
Hvordan begyndte hans historie?
Flyets historie begynder i midten af 60'erne. Efter fiaskoer i Vietnam kom amerikanerne til den konklusion, at de havde brug for en specialiseret letvægtskæmper, der straks ville få luftoverherredømme. Som en del af dette program blev F-15 modellen hurtigt oprettet, men det viste sig at være unødvendigt kompliceret og meget dyr.
Derfor blev der i 1969 lanceret et program for at skabe en enkel og billig jagerfly, der er i stand til samtidig at udføre en afskærmnings funktioner under enkle vejrforhold. Faktum er, at den amerikanske luftforsvars største fjende i disse dage var MiG-21, der var bevæbnet ikke kun med Sovjetunionen selv, men også med en række andre lande i den socialistiske blok. Det var svært og ikke alt for manøvrerbart for F-15 at føre en kamp med de hurtige Migas, og derfor var det presserende nødvendigt at ændre noget.
Begyndelsen på oprettelsen af et nyt fly
I begyndelsen af 1972 kom Luftforsvaret med et tilbud til alle de største amerikanske flyproducenter. Det blev antaget, at den statlige ordre ville gå til det selskab, der vandt som et resultat af et åbent bud. Snart var der kun to rigtige ansøgere til at modtage ordren. De var firmaer General Dynamics og Northrop. To år senere præsenterede de deres eksperimentelle modeller, kaldet F-16 og YF-17.
Det første fly blev bygget efter det klassiske skema ved hjælp af en motor. YF-17 var en dobbeltmotor. Den anden bil var god, men igen var den for dyr og vanskelig at fremstille. Det er ikke overraskende, at vinderen i budet var F16. Kampen var meget enklere, og udsigterne for dens masseserieproduktion var meget mere reelle. Imidlertid glemmes "taberen" YF-17 ikke. Det var udviklingen på dette projekt, der dannede grundlaget for oprettelsen af den F / A-18 Hornet-baserede jagerfly.
Billigere konstruktion
For at reducere de samlede omkostninger ved strukturen blev Pratt & Whitney F100-motorer brugt til at designe flyene. De blev forresten "lånt" fra F-15 modellen. Udviklerne tog chassishjulene fra Convair B-58-flyet. Du bør dog ikke betragte den nye jagerfly som en samling af lån. Især var svæveflyet på bilen helt nyt: det blev udviklet fra bunden, designet efter et revolutionerende ustabilt skema.
Fra nu af var flyvningen ikke kun afhængig af pilotens dygtighed, men også af kontinuerlig drift af korrektionssystemerne, uden hvilke det simpelthen var umuligt at opnå en sund bil i farlige indgrebsvinkler. Dette er en kardinal forskel mellem F16. En jagerfly med en hastighed, der overstiger 2 M på en bane, er generelt meningsløs at prøve at udjævne manuelt. Det er af denne grund, at det mekaniske drev i strukturen er helt fraværende, hvilket var en åbenbaring for verdens flykonstruktion i disse år.
Generelt er flyet designet til ekstremt høje hastigheder. For det første blev der oprettet en helt ny anti-overbelastningsstol til piloterne, som hjalp personen til at modstå accelerationer op til 9G. I nærheden af roret er der en særlig vægt på pilotens hånd. Faktum er, at med maksimal acceleration bliver en persons krop meget tungere, men fordi han simpelthen fysisk ikke kan holde sine lemmer i vægt.
Ergonomi blev tillagt stor betydning: alle de nødvendige kontroller befandt sig i området med let rækkevidde og var meget bekvemt placeret. Takket være dette var piloten mindre træt ved piloteringen; tilstedeværelsen af en anden pilot i cockpiten var ikke længere påkrævet. Der er dog stadig dobbeltændringer, men de er udelukkende beregnet til uddannelsesopgaver.
Første problemer
For sin tid var det nye fly et rigtig gennembrud. Især var der praktisk talt ingen mekanisk forbindelse mellem styreenhederne og maskinens eksekverende systemer. Det er af denne grund, at en hændelse skete. Da den første prototype F16 (fighter) startede, begyndte han at rykke og skure banen. På trods af angsten over, hvad der skete, lykkedes det stadig piloten at få den nødvendige hastighed og tage fart.
I processen med at analysere hændelsen blev det klart, at årsagen til flyets utilstrækkelige opførsel ligger i det forældede pilotuddannelsessystem, da de trak rorhåndtaget for meget. Smart elektronik overførte straks denne kraft, der var overdreven, til motorerne og rorene, som et resultat af, at jagerfly begyndte at "køre" langs landingsbanen. Da omstændighederne ved hændelsen blev opklart, begyndte USA straks at omskrive instruktionerne for flyvetræning og udarbejde nye træningsmanualer.
Bemærk, at F16 er unik i denne henseende. En analog fighter fra indenlandske åbne rum, det vil sige MiG-29, kræver et mere komplekst træningssystem for unge piloter.
Aktuel situation
I dag forbliver alle fremstillede "gamle mænd" F-16 ikke kun i drift, men forbereder sig også på modernisering i fuld skala. Det er sandt, at udsigterne hertil endnu ikke er fastlagt. Så i 2014 planlagde amerikanerne at udstyre alle deres fly af denne model til F-16V niveau. Det sidste bogstav i indekset står for Viper, "huggormen". Det er planlagt at tilføje en aktiv faset array, installere en mere funktionel og kraftfuld indbygget computer. Derudover blev der planlagt arbejde for at forbedre cockpitens ergonomi.
Ifølge eksperter kan næsten enhver F16 opgraderes til denne version. Efter et sæt værker vil jagerflyet blive noget mere manøvrerbart og overleveligt i moderne luftkamp.
Men som vi allerede har bemærket, er udsigterne for denne bestræbelse temmelig vage. Sagen er en anstændig reduktion af budgetbevillingerne. Kæmpe beløb bruges på at bringe F-35 modellen til "sindet", og der skal gøres noget med flåden af nye F-22'er. Mest sandsynligt vil de moderniserede krigere blive eksporteret, mens de nye F-35'er er planlagt til at dominere den amerikanske himmel. Især har mange amerikanske allierede i NATO allerede vist interesse for udsigten til at forbedre deres fly.
Hvor god er F-16 på himlen?
Det relativt middelaldrende F16-fly har en manøvreringsgrad, der er sjælden for vestlige biler, lidt ringere end for den indenlandske Su-27 og MiG-29. Dette skyldes i vid udstrækning det faktum, at dette fly blev den første masseproducerede jagerfly i designet, hvor nye computerstyrede styresystemer blev brugt til at sikre svæveflydets stabilitet under alle forhold, uanset pilotens handlinger.
Indtryk af piloterne
Næsten alle de piloter, der først fik F16-flyet, oplevede virkelig fornøjelse med at kontrollere nyt udstyr. Maskinen er kendetegnet ved fremragende kontrollerbarhed, den “volumetriske” lampe i form af en boble giver fremragende synlighed, og indikatorer, der viser information direkte på glasset gør det muligt for piloten at være opmærksom på ændringer i bilens tilstand uden at blive distraheret af studiet af instrumenter.
Det amerikanske militær kunne især lide let at træne unge rekrutter. Så hvis det tog måneder at teste angreb på jordmål på andre fly, krævede F16 Fighting Falcon-jageren ikke mere end to eller tre sorter. Kolossale mængder brændstof og tid blev gemt. Nøjagtigheden af bombningen af det nye fly var sådan, at piloterne tilnavnet målmærket på skærmen som et "dødspunkt". På trods af dette havde han stadig nogle problemer, og ikke alle var "kosmetiske".
Driftsmæssige problemer
Men der er også ulemper ved den nye bil. For det første har både ingeniører og militæret gentagne gange bemærket, at på grund af tilstedeværelsen af kun en motor i en maskins design, kan dens faktiske kampoverlevelsesevne være lille. Israelske piloter understreger især dette. De holdes højt af F-15. Med to motorer lod denne maskine gentagne gange piloter vende tilbage til basen, da en af dem styrtede ned som et resultat af et MANPADS-missil.
For det andet er luftindtaget for lavt. På grund af dette har F16-jageren, hvis tekniske egenskaber forstås i artiklen, brug for meget gode flyvepladser, kan ikke betjenes i støvstorme og fra ikke-asfalterede landingsbaner.
Der er problemer med selve landingen. Mange piloter på "Fighting" transplanteret fra F-4. Dette fly blev bemærket for sin betydelige vægt, og det landede derfor tæt og pålideligt. Men F16-jagerflyet (det foto, du finder i artiklen), med sin lette vægt og en motor, når de lander selv med erfarne piloter, begynder ofte at "bide" ved at hoppe i banen. Som et resultat er chassiset hurtigt slidt, hvilket er meget utilfreds med vedligeholdelsespersonale, der konstant skal skifte revne dæk.
Mange piloter klagede over roret i sideværts position. På grund af dette var det nødvendigt at foretage ændringer i designet: de tilføjede en kunstig tilbageslag, takket være hvilket håndtaget var placeret som i midten. Derefter blev den nye F16 (fighter, hvis egenskaber diskuteres i artiklen) meget mere "kære" for den gamle generation af piloter, der var vant til roret's centrale placering.
Den hidtil uset åbenhed ved at teste et nyt fly kunne stadig ikke afsløre alle designfejl. Så i begyndelsen af 80'erne viste det sig pludselig, at den berømte "smarte" automatisering undertiden giver en katastrofal funktionssvigt. Som et resultat heraf døde flere piloter på en gang, som fuldstændigt mistede kontrollen et par meter over jorden under komplekse manøvrer.
I betragtning af, at de første forsendelser ikke var udstyret med det mest imponerende navigationsudstyr, kaldte piloterne desværre deres fly “Cessna med missiler” og pegede på maskinens lave pålidelighed, hvilket ikke overskred det for simpelt civilt udstyr.
Jeg var nødt til at tilføje avanceret beskyttelse mod strømstød og introducere yderligere batterier i designet, som forhindrede spænding i nogle specifikke tilfælde. På nuværende tidspunkt er praktisk talt alle mulige ”børnesygdomme” allerede blevet besejret fuldstændigt, og piloterne oplever ikke nogen problemer med operationen. I betragtning af at der er mindst et dusin lande blandt operatørerne, kan vi med sikkerhed tale om den relativt høje pålidelighed af F-16 og dens gode udsigter inden for yderligere modernisering.
"Praktisk anvendelse"
I april 1981 deltog disse fly i razziaer på palæstinensiske flygtningelejre og var en del af den israelske luftvåben. Ved udgangen af måneden kørte et F16-jagerfly af et russisk fly (dengang sovjet), der blev kontrolleret af en syrisk pilot, og snart skød falkerne ned to Mi-8'er, der tilhørte den syriske militærkontingent. Triumfen, lad os sige, er tvivlsom, da selv en pilot, der betjener en meget ældre maskine, kunne have skudt et par transporthelikoptere ned uden engang at skabe øjenkontakt med dem.
I midten af juli blev der vundet en meget mere overbevisende sejr, da en israelsk pilot skød ned en syrisk MiG-21. I den første Libanon-krig blev fem F-16'er skudt ned af syrerne, som da fløj på MiGah-23. Generelt brugte israelerne ofte dette fly som angrebsfly. Så i samme 1981, invaderede de på en "gangster-måde" uden advarsel eller krigserklæring irakisk luftrum og bombede Osirak-reaktoren i nærheden af Bagdad. Konstruktionen blev fuldstændigt ødelagt, jagerflyets led var ikke skadet.
Fra 1986 til 1989 skød pakistanske piloter ned et antal afghanske transportfly, helikoptere (inklusive en Mi-26) og skød også et Su-25-angrebsfly, der blev piloteret af Alexander Rutsky. Trak den gamle MiG mod F16? På det tidspunkt var det kun MiG-21s, der kunne bevæbnes med afghanerne. I kombination med piloternes lave dygtighed kunne han fysisk ikke modstå den nye teknologi.
Men alt dette er episoder, hvor de amerikanske allierede "testede" det nye udstyr. Brugte de dette fly alene? Ja, det var det.
