Baltiske havne spiller en vigtig rolle i økonomierne i lande med adgang til Østersøen. Det er gennem dem, at den vigtigste varecirkulation går, derfor afhænger meget af deres modernitet, infrastrukturudstyr. I denne artikel vil vi tale om de vigtigste havne i denne retning.
Situationen med omsætningen
I de senere år oplever havne i de baltiske stater, det vil sige Litauen, Letland og Estland, vanskelige tider. Deres rentabilitet, overskud og omsætning reduceres. Tilbage i 2002 meddelte den russiske præsident Vladimir Putin, at han ville gøre alt for at sikre, at al olie uden undtagelse kun blev eksporteret gennem indenlandske havne og ikke havne i de baltiske stater, som det var på det tidspunkt. Siden da er dette problem systematisk løst.
Det første skridt blev taget tilbage i 2002, da olieterminalerne blev åbnet i Primorsk. Men selv med denne betingelse virkede statslederens erklæringer på det tidspunkt lidt gennemførlige. Når alt kommer til alt, siden sovjetiden, gik brorparten af olie og olieprodukter gennem Letlands havne. I alt blev der årligt eksporteret ca. 30 millioner tons.
I øjeblikket har situationen ændret sig radikalt. I 2015 faldt ikke mere end 9 millioner tons olie og olieprodukter til alle havne i de baltiske stater, i 2016 faldt disse tal til 5 millioner tons, og i 2018 forsvandt de næsten. Hele olielaststrømmen blev omorienteret udelukkende til indenlandske havne for at rette op på situationen med den indenlandske økonomi, støtte arbejdsgivere og lokal infrastruktur.
Baltiske tab
Baltiske havne har tabt russiske leverandører regelmæssigt siden 2000'erne. Indenlandske kulbrinter var de allerførste derfra, hvilket blev lettet ved gennemførelsen af så store infrastrukturprojekter som Syd og Nord. Selv dengang erklærede chefen for Transneft, Nikolai Tokarev, at staten havde sat opgaven med at indlæse indenlandske havne til det maksimale, da de havde et overskud af kapaciteter.
Som et resultat var det samlede transportvolumen gennem rørledninger på kort tid i stand til at stige med halvanden million tons. Samtidig, kapaciteter, der ikke blev brugt direkte til råolie, blev det besluttet at overføre til den intensive pumpning af olieprodukter mod den russiske kyst. Som et resultat heraf, som Tokarev bemærkede, blev alle Ruslands godsstrømme fra de baltiske havne omdirigeret til Primorsk, Ust-Luga og Novorossiysk. Først og fremmest led Riga og Ventspils af dette.
Omorienteringen af russisk virksomhed til den indenlandske kapacitet udgjorde et konkret slag for de baltiske lande. Deres økonomiske velvære var ikke mindst afhængig af transit af russiske varer. Listen over de baltiske havne, der i første omgang led, lededes af de lettiske kystbyer, da Litauens havne stadig fik en betydelig belastning på grund af den hviderussiske laststrøm, der hovedsageligt blev sendt til Klaipeda.
Ekspertestimater bekræftes også af statistikker. Allerede i begyndelsen af 2016 faldt godsomsætningen i Freeport i Riga med 11 og en halv procent, Ventspils - med et kvarter og Tallinn - med 15 og en halv procent. På samme tid lykkedes det litauiske Klaipeda endda at vise en vis vækst - med næsten 6 procent.
Ifølge estimaterne fra kun Riga-myndighederne modtog de ikke 40 millioner euro på grund af tabet af russiske varer, som var meget følsom i hele staten. Generelt bringer godstransitering omkring en milliard dollars om året til den lettiske økonomi.
Muligheder og godsomsætning
Det er værd at bemærke, at alt dette sker i havne, som i mange år er designet til maksimal belastning og stor varestrøm. De samlede baltiske omsætninger i de baltiske havne er imponerende. I de tre største havne er det omkring 76 millioner tons om året.
Freeporten Riga, der ligger på den østlige kyst af Østersøen, håndterer 33, 7 millioner ton gods. Gennem Klaipeda, der betragtes som det største og vigtigste transportcenter i Litauen, omkring 24 millioner tons. Derudover er det han, der betragtes som den nordligste isfri havn i hele Østersøen.
Cirka 19 millioner tons om året passerer gennem havnen i Tallinn. Dette er lastomsætningen i de baltiske havne.
Domino-effekt
Nægtelse af omladning gennem havne i de baltiske stater førte til et fald i indikatorerne i andre typer trafik. Volumen af lettiske jernbaner faldt med 20 procent, og dominoeffekten påvirker også servicesektoren. Beskæftigelsen falder, og arbejdsløsheden stiger i overensstemmelse hermed. Ifølge eksperter indebærer tabet af kun en arbejdsplads i transportsektoren tabet af to mere fuldtidsarbejdere i servicesektoren.
Hvis Letland led hårdest, reflekteredes tabet af oliestrømme i Estland og Litauen ikke så meget. I Klaipeda oversteg oprindeligt mængderne af omladning af russiske varer ikke seks procent af den samlede godsomsætning. Da det blev kendt, at Rusland ikke længere ville bruge havne i de baltiske stater, følte de ikke store tab i Klaipeda. Desuden er olie og olieprodukter her aldrig blevet transporteret.
Den såkaldte "fyringsolie" -specialisering har en havn i Tallinn. Samtidig sender Transneft først og fremmest lette olieprodukter til eksport. Derfor er et katastrofalt fald i fragtomsætningen her forbundet med et fald i ordrer fra partnere i Den Europæiske Union end med indflydelsen fra russisk virksomhed.
Samtidig påvirkede Moskvas beslutning om at opgive de baltiske havne indirekte både Estland og Litauen. Faktum er, at efter beslutningen om at overføre transit af olieprodukter til russiske havne steg konkurrencen mellem alle baltiske havne i andre segmenter af omsætningen kraftigt. Så i henhold til lovgivningen om kommunikationsskibe havde dette som et resultat en indvirkning på alle uden undtagelse.
Europæiske sanktioner
Alle begyndte at løse disse problemer på sin egen måde. Nogen ved at indføre mere attraktive takster og forbedre arbejdskvaliteten gik nogle for at få deres egen befolkning til at betale for det anti-russiske kursus for de baltiske politikere. En sådan udtalelse er i det mindste udtrykt af de fleste indenlandske politiske videnskabsfolk.
Dette blev især bemærket efter 2015, hvor Den Europæiske Union indførte økonomiske sanktioner mod Den Russiske Føderation. Det er åbenlyst, at velstanden i de baltiske kystbyer i mange henseender netop afhænger af de gunstige forbindelser mellem Rusland og Europa. I dette tilfælde begyndte sanktionerne at påvirke det faktum, at faldet i transit og godsomsætningen kun steg.
Desuden blev dette også påvirket af det faktum, at de baltiske lande selv som EU-medlemmer blev tvunget til at støtte sanktionerne. Et slående eksempel er den estiske isbryder Botnica. Efter at Estland støttede sanktionerne mod Den Russiske Føderation, kunne det ikke opfylde de kontrakter, der blev indgået med Rosneft. Som et resultat begyndte hans hviletid i havnen i Tallinn at koste statskassen et tab på 250.000 euro hver måned.
Russiske havne
På denne baggrund er den forventede stigning i godsomsætningen i russiske havne hvert år. På samme tid går den største stigning gennem havne beliggende ved Sortehavet, de begyndte at blive brugt i store mængder i første omgang. De sydlige kystbyer begyndte systematisk at trække den godsomsætning, der eksisterede mellem Rusland og Den Europæiske Union.
Fremragende resultater blev også demonstreret af indenlandske havne i Østersøen. For eksempel Ust-Luga - en havn, der omgår de baltiske stater, hvor store investeringer foretages, kan den allerede konkurrere med Tallinn-havnen. Over ti år er godsomsætningen vokset 20 gange, hvilket nu udgør næsten 90 millioner tons om året.
Kraften i indenlandske havne
I de senere år er kapaciteten i alle indenlandske havne øget. I gennemsnit 20 millioner tons om året. Sådanne imponerende resultater er opnået takket være seriøse investeringer i deres infrastruktur. Hvert år udgjorde de ca. 25 milliarder rubler. Derudover er det altid blevet bemærket, at alle projekter gennemføres som en del af et offentlig-privat partnerskab, dvs. to rubler af private investeringer tegner sig for en rubel fra statskassen.
Det er værd at bemærke, at der allerede er gjort meget ved at omdirigere indenlandsk kul, kulbrinter og gødning til russiske havne. Samtidig er der endnu mere arbejde, der skal gøres i andre segmenter.
Udvikling af infrastruktur
En vigtig rolle heri spilles af Ruslands ønske om at udvikle sin egen infrastruktur på dette område. Containertransportordningen gennem de baltiske havne, der ikke kun omfattede havne, men også den lettiske jernbane, fungerer ikke længere.
Gennemførelsen af projektet til oprettelse af et toldlager, der opfylder alle moderne krav, bør forårsage endnu et konkret slag for godstrafikken i disse stater. Phoenix-firmaet vil blive engageret i dette arbejde. Det vises i den store havn i Skt. Petersborg, hvor to store toldoplag med stor kapacitet allerede fungerer.
I alle disse år er ejerskabet af russisk forretning i havne i de baltiske lande faldende støt. I øjeblikket er det reduceret til næsten intet.
Kampen for Kina
Et vigtigt spørgsmål for både de baltiske og russiske havne er fortsat kinesisk transit. Dette er en tidbit, som alle ønsker at gribe for sig selv. Størstedelen af lasten fra Kina går gennem containerforsendelse, i øjeblikket er cirka halvdelen af dette volumen i de baltiske stater.
I Tallinn udgør de 80 procent af den samlede containeromsætning i Riga - 60 procent og i den finske havn Hamina-Kotka - cirka en tredjedel. For nylig er situationen i dette ekstremt meget rentable segment eskaleret. Især efter åbningen af den nye russiske havn Bronka. Det er planlagt, at han vil kunne omdirigere sig med last fra de resterende baltiske havne.
Container forsendelse
Det bemærkes, at dette ikke vil være så let som med råvarer. I de senere år er transporten af containere og biler reduceret markant, hvilket blev lettet ved ufuldkommenhed af den russiske toldadministration og mere attraktive betingelser for omladning og oplagring i udenlandske havne.
Rusland forventer at vinde konkurrence om transit af kinesiske varer gennem gennemførelsen af New Silk Road-projektet. Ifølge eksperter er dette den eneste måde at udelukke Letland fra denne kæde. Til dette formål er der allerede gjort meget, for eksempel er en tør havn udstyret på området Kaliningrad. Det er ved at blive bygget i Chernyakhovsk industripark.
