Under den store patriotiske krig gav kampfly et væsentligt bidrag til sejrsagen. På trods af det faktum, at den tyske luftvåben var udstyret med så magtfulde kampkøretøjer som Messerschmitt Bf 109G og Focke-Wulf FW 190A, dominerede sovjetiske fly himlen. Wehrmacht-luftkøretøjer var betydeligt underordnet USSR-designernes produkt, som var La-5FN-jagerflyet.
Hvad var ringere end den tyske luftfart?
Ved manøvrering lodret og vandret var den sovjetiske La-5FN-jagerfly markant bedre end den vigtigste tyske Messerschmitt Bf 109G-jagerfly, da den efter flere vendinger kunne gå i fjendens hale og gøre målrettet ild. Dette var muligt, selv med næsten den samme hastighed, som disse to konkurrerende modeller havde.
La-5FN-jageren efterlod slet ikke nogen chance for sejr for den tyske Fokke-Wulf FW 190A. Denne model var endog i hastighed. FW190A-8-jagerflyet, der optrådte i Wehrmacht's væbnede styrker, havde ingen fordele i forhold til La-5FN, som havde høje hastighedsegenskaber og god manøvrerbarhed, hvilket kombineret med pilotens oplevelse sikrede sejren af de sovjetiske fly i en luftkamp. I henhold til instruktionerne fra den tyske kommando af flybesætningen blev den sovjetiske La-5FN-fighter betragtet som den farligste fjende i det slag, som piloterne fra Wehrmacht-siderne krævede ekstraordinær opmærksomhed og medfølelse.
Start med oprettelse
I 1941 designeren S.A. Lavochkin moderniserede LaGT-3-flyet - en jagerfly, der på det tidspunkt allerede var ophørt med at opfylde alle kravene. Der var et presserende behov for en ny model, der kan modstå moderne luftkamp. Grundlaget blev taget LaGG-3.
Det blev besluttet at bruge ASh-82FN-rotormotorgruppen med en effekt på 1700 hk i den nye maskine. og synkroniserede tyve-millimeter kanoner af ShVAK. På et tidspunkt forsøgte designere som A.I. at udstyre deres fly med denne motor. Mikoyan, S.V. Ilyushin, V.M. Petlyakov og A.S. Yakovlev. Men bedst af alt, slog han rod i flyet fra S.A. Lavochkin.
Oprindeligt passede ASh-82FN-motoren ikke ind i flyets flykroge, da den blev udviklet til M-105-modellen. Men designerne formåede at udstyre deres produkt med en to-rækker stjerneformet motor, således at design, geometri og dimensioner i LaGG-3-svæveflyet, der blev anvendt som grundlag, forblev uændrede.
Takket være ASh-82FN-motoren fik La-5FN-jageren forbedret manøvrerbarhed og hastighed, hvilket især påvirkede kvaliteten af dyb sving og lodret manøvrering. Tilstedeværelsen af ShVAK-kanoner på tyve millimeter i sovjetiske La-5 gjorde det muligt for piloter at indtage en offensiv, ikke defensiv, position i luftkampe med tyske fly.
Anvendelse i design af en ny motor
Shvetsov ASh-82F-accelereret motor begyndte at blive brugt i krigere som La-5F (hvilket afspejles i forkortelsen af flyet) og La-5FN. Den forkortelse af sidstnævnte betyder, at den hører til tvungne modeller med direkte brændstofindsprøjtning.
Ifølge legenden blev udstyret af denne sovjetiske jager med en kraftig motor forårsaget af Stalins utilfredshed med de tekniske kapaciteter på ASH-82 i efterbrændertilstand. De var nok i et par minutter. I retning af Stalin blev en sådan motor startet i denne tilstand og fungeret, indtil den mislykkedes. Den markerede tid viste en stor motorisk ressource - den overskred 50 timer.
For kampkæmpere er dette gode indikatorer. Ved design af La-5FN-flyet producerede denne motor 1750-1850 hk. og understøttet efterbrændertilstand i mindst ti minutter. Med en stor forsyning med brændstof kunne perioden for en sådan ordning forlænges.
test
La-5FN-jagerflyet er en af ændringerne af La-5-flyet. I foråret 1942 i Lyubertsy bestod de en omfattende test, hvorefter deres design blev godkendt. Testning var en improviseret luftkamp mellem La-5FN og den fangede Bf 109G-2. Efter slaget blev der truffet konklusioner: Den sovjetiske jagerfly er ideel til at arbejde i lav og mellemlang højde, som var hovedflyvningen i østfronten.
I april i år gav statsforsvarsudvalget tilladelse til at starte masseproduktion, som et resultat heraf blev flere La-5-ændringer frigivet, blandt andet La-5FN-jagerflyet. Billedet herunder viser designfunktionerne for dette fly.
Hvilke flyvninger var beregnet til?
Luftkampe i lav højde betragtes som den vigtigste opgave, som La-5FN-jagerflyet var designet til, anordningen og dens kontrollerbarhed gjorde det til den bedste model i sovjetisk luftfart i disse tider. Effektiviteten af luftvejene og stigningshastigheden for La-5FN overskred ydelsen af den tyske FW 190A-8, som var markant tungere og havde lave accelerationsegenskaber. Men fjendens fighter havde mulighed for under manøvrer med dykk i høje hastigheder at gøre en kampvending for at angribe La-5FN-jageren.
Den sovjetiske maskins kontrolbarhed forudsatte, at den ved at dykke i høje hastigheder forhindrede angreb og selv gik i en angrebsstilling i en mild stigning. Dette var muligt, da La-5FN i sammenligning med FW 190A-8 havde bedre stigningshastigheder, hvilket gjorde det muligt at overhale en tysk fighter i en stejl hældning. Blandt de anbefalinger, der blev givet til piloter fra instruktører i flyskoler i tilfælde af en kollision på himlen med FW 190A-8, var der et forbud mod langvarig manøvrering og et fald i hastighed. Derudover skal piloter huske, at flyet ikke er designet til at udføre langvarige efterbrændere, da motorkraften er designet i mindre end fyrre minutter.
Tilladt hastighed
Flyet kunne udvikle hastighed ved krydstogt og efterbrænder. De havde forskellige acceptable parametre og var forskellige for niveauerne af land og hav.
- La-5FN-jagerflyet over havets overflade i efterbrænderen kunne nå hastigheder på op til 520 km / t.
- Ved cruising power på dette niveau var hastigheden 409 km / t.
- Over jorden blev tilladt efterbrænder i en kilometerafstand. Hastigheden var 540 km / t. Det var acceptabelt med krydstogtskibe, men allerede i en højde af 2400 meter.
- I en afstand på 5 tusind meter steg krydstogtskapaciteten til 560 km / t.
Motordesignet, der var udstyret med La-5FN-jagerflyet, var ikke tilpasset til efterbrænding i en afstand på over to kilometer. Dette skyldes egenskaberne for gasspjældets luftkanal, hvis gennemgangssektion ikke gav maksimal motoreffekt.
Fighter La-5 fn. karakteristika
Flyet blev meget værdsat af både sovjetiske og tyske såvel som britiske luftfartsspecialister. La-5FN-kampfly blev betragtet som det bedste blandt alle analoger fra østfronten.
- cockpit var designet til kun en pilot;
- kæmperens vægt var 3290 kg;
- dimensioner (vinge længde og størrelse) - 8, 67 x 9, 8 meter;
- vingeområde - 17, 5 kvadratmeter. m;
- belastningen pr. vinge pr. kvadratmeter var 191 kg;
- designet var udstyret med en M-82FN-motor med en effekt på 1750 hk;
- i en højde af 6250 meter udviklede bilen en flyvehastighed på op til 634 km / t;
- praktisk loft (maksimal højde) for jagerflyet - 10750 meter;
- gennemsnitlig stigningstakt - 16, 6 m / s;
- tanke er designet til 460 liter;
- olie vægt - 46 kg;
- to ShVAK-pistoler på tyve millimeter var tilgængelige i udstyr til La-5FN;
- jagerflyet er i stand til at modstå en bombe belastning på op til 100 kg;
- flyet var beregnet til afstande på ikke over 930 km.
Fighter La-5FN. enhed
- Designet af dette fly er kendetegnet ved direkte indsprøjtning af brændstof i cylindrene.
- I stedet for udstødningsmanifolder i flyet blev der anvendt individuelle dyser, hvoraf der var syv stykker på hver side.
- Den øverste del af hætten indeholdt et specielt luftindtag.
- Gargrot på flykroppen blev sænket, formen på lanternen blev også ændret (de blev designet i henhold til Yakovlev AS Yak-9-fly).
- Ved hjælp af instrumentpanelet blev det muligt at udføre fly om natten og i dårlige vejrforhold.
- Der blev foretaget en række forbedringer, der påvirkede den interne tætning og varmeisolering af La-5FN førerhuset. Jagerflyet fik en forbedring i den generelle aerodynamik.
- For at forbedre synligheden var flyet udstyret med en ny lanterne, der blev specielt suppleret til nødsituationen af en let nulstillelig bevægelig del.
- Designet var udstyret med et baghjul. Det kunne rengøres under flyvningen, og når taxa selvorientering.
- De to-vingede vinger havde krydsfinerhylster og indeholdt automatiske duralumin-lameller, som om nødvendigt kunne afbøjes med 60 grader ved hjælp af landingsklapper.
- I produktionen af flykroppen og kølen blev birkefiner fin. Det var fra flere lag, der blev indsat med et lærred.
- En svejset motorramme lavet af stålrør var beregnet til installation af en to-række stjerneformet motor ASH-82FN. Selve motoren var placeret i en tank, der var bygget af lette duraluminpaneler. Dette gav fri adgang til motoren under reparation eller vedligeholdelse.
Hvad blev flyet beskåret?
De fleste af krigsflyene fra La-5-modellen havde en massivt trækonstruktion, som konstant blev forbedret. På trods af at træet havde brandmodstand, var styrken af dette materiale ikke nok. I La-5FN-modellen var udviklerne særlig opmærksomme på at beskytte piloten og motoren. Træet blev erstattet af duralumin og jern, hvilket sikrede uafbrudt og pålidelig betjening af motoren, selv med granater. Brændstoftanke var ikke pansrede, og dette gjorde dem meget sårbare i tilfælde af et angreb. Trævingesparren er blevet erstattet af en metal. Af hensyn til pilot- og brændstoftanke begyndte kampglas at bruge panseret glas, hvis tykkelse for fronten af cockpiten var 57 mm. Et panseret hoved (68 mm) blev fremstillet af dette materiale. Panserpladen var lavet af 0, 7 cm tykt stål.
Arrangement af cockpiten
Kahytets øverste halvkugle gav god synlighed og synlighed hele vejen rundt. Synlighed foran var begrænset. Dette skyldes pilotens lave landing. Betjeningen af motoren efterlod en stor hale af udstødningsgasser bag flyet. Piloten brugte et iltsystem i høj højde, som var en membranøkonomiser med direkte strøm (ideen blev taget fra det tyske økonomisystem).
Hvis propellerhældningen, radiatorer, skodder, trimmere osv. Tidligere blev styret af forskellige manuelle stænger - håndtag, hvilket var en ulempe, da piloten under slaget blev distraheret af bevægelige stænger under acceleration, blev alt automatiseret i La-5FN. Piloten kunne let kontrollere alle enhederne i propellgruppen, skyde og kontrollere kanonernes arbejde uden at bryde væk fra slaget. Kun kraftværket blev kontrolleret af håndtag, alt andet blev gjort ved automatisering.
Hvordan foregår start?
Under kæmperlancering observeres tilladte kraftudsving i dens motor. Der er en lille afstand at tage af. Når du starter, stiger kæmperens hale langsomt op. Pilotering er i øjeblikket vanskelig, fordi afstanden fra maskinskruen til jorden er lille.
Årsager til at stoppe
Ethvert fly har sine egne karakteristika og ulemper ved flyvning. En af de sidste er stall. La-5FN-jageren er ikke uden denne ulempe. Egenskaberne ved stalling fra specialister er blevet analyseret og taget i betragtning ved oprettelsen af de næste, mere avancerede generationer af fly. Årsagerne til båsen:
- Hastighedsreduktion. Når chassis og klap fjernes, udstedes lamellerne med en hastighed på 200-210 km / t. Med et fald i hastigheden falder luftfartøjets effektivitet. Kampfly, der glider eller bremses ved 180 km / t, får den til at rulle over til vingen, da det ved en sådan hastighed er vanskeligt for piloten at dæmpe rullen. Stalling kan opstå, når landingsudstyret og klapperne frigøres i tilfælde af, at piloten fortsætter med at trække grebet mod sig selv, da jagerflyet når de vinkler, der er mest opnåelige for ham.
- Udfører stejle sving. Med den hurtige indsættelse af La-5FN afbrydes luftstrømmene på vingen. Med en stigning i hastighed falder lufteffektiviteten mere tydeligt. Når jageren accelererer til 320 km / t og når en højde på 2400 meter, hvor der udføres en fuld drejning i 30 sekunder, får maskinens design en overbelastning på 2, 6 G. Hvis der er behov for at udføre skarpe bevægelser med luftvogne, er det naturligt, at håndtaget bevæger sig i rotationsretningen i cockpiten.
For at forhindre flyet i at kaste sig ind, er der relevante instruktioner om, hvor lang tid det tager at bøje helt i en bestemt højde. Så for 2400 meter leveres 28 sekunder, og i en kilometerhøjde skal en drejning udføres på 25 sekunder.
Flystabilitet
Jagerflyet er kendetegnet ved høj stabilitet i alle positioner af landingsudstyret, klapperne og under stigning. Indsatsen på håndtaget er ubetydelig. De stiger, når flyet udfører en dyb drejning. Rorretningen betragtes som tilfredsstillende, men den kan falde på grund af den lave hastighed, hvormed La-5FN-jageren bevæger sig. Kanonernes håndterbarhed under sådanne forhold er enkel. Når roret afbøjes, hæves eller sænkes flyets næse. Disse vibrationer, der også kaldes det hollandske trin, korrigeres af rattets bevægelser.
